JP Performance - EVO Reihe (sachlich)


    Bei ca. 22.30 min in obigem Video zeigt und erklärt Matthias die Ölkühlung des Kolbenbodens beim 9er OEM-Kolben. Eben hab ich mir sonen 9er Kolben noch mal genauer angeschaut und dabei festgestellt, daß es 2 große Bohrungen für die Öleinspritzdüse mit entsprechendem Ringkanälen auf beiden Seiten des Kolbenunterbodens gibt.

    Da ich keinen eigenen Block im Keller liegen habe, frage ich = gibt es unten im Block 2 Öleinspritzdüsen pro Zylinder und falls nein, nur eine pro Zylinder, wofür ist denn der zweite Ölkühl-Ringkanal im Unterboden des OEM-9er-Kolben ??

    Des weiteren weist Matthias darauf hin, das die Aftermarket-Kolben keinen solchen Ölkühlringkanal haben und die Kolbenböden dadurch dicker und stabiler sind. Auch dazu eine Frage = ne Ölbodenkühlung ist ja sicher von Vorteil und per se keine schlechte Sache. In Abwägung, bessere Kolbenbodenkühlung mit weniger Materialstärke vs. dickerer, stabilerer Kolbenboden, was spricht für das eine oder für das andere ??

    Oder ist das für die 4G63T Aftermarket-Kolbenhersteller einfach nur zu aufwendig Kolben mit Kolbenbodenkühlung aka OEM herzustellen ??

    Wissen ist wie eine Droge mit dem Unterschied, daß zu viel Wissen nicht schadet.

    Einmal editiert, zuletzt von grizzly ()

    Er erklärt das doch eigentlich recht gut.

    Es gibt eine Düse, während der Kolben runter geht wird er durch die Düse wie "normal" gekühlt, sobald der Kolben ganz unten ist zeigt die Düse ziemlich genau auf den Ölkanal und spritzt dann Öl in diesen hinein wodurch der Kolben nicht nur am Unterboden sondern mehr oder weniger von Innen gekühlt wird.

    Aftermarket haben das wohl nicht wegen des Aufwands.

    Zitat von Riff Raff

    ....

    Es gibt eine Düse, während der Kolben runter geht wird er durch die Düse wie "normal" gekühlt, sobald der Kolben ganz unten ist zeigt die Düse ziemlich genau auf den Ölkanal und spritzt dann Öl in diesen hinein wodurch der Kolben nicht nur am Unterboden sondern mehr oder weniger von Innen gekühlt wird.

    ....

    Gut ... :thumbup:..... aber warum gibt es auf der gegenüberliegenden Seite des Unterbodens noch genauso ein Loch und Ringkanal wo keine Düse eintaucht ??

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    Bei ca. 25:05 min im Video geht es um die zukünftige Bearbeitung des MIVEC, zwecks noch mehr Überschneidung untenrum. Genau damit habe ich mich in diesem Forum und in einem anderem nicht mehr existierendem deutschen Evo-Forum schon vor ca. 8 1/2 Jahren intensiv beschäftigt, Dem sog. Scavenging. Das ist bei aufgeladenen Motoren ein gebräuchliches Mittel zur Verbesserung der Turbospontanität. Hierbei maximiert man die Ventilüberschneidung (in OT), öffnet also die Einlaßseite früh und schließt die Auslaßseite spät, sodaß viel Massendurchsatz direkt durch die Turbine geht. Dadurch kann der Lader früher und schneller "kommen".


    Für mehr Überschneidung ist ja nur die Bearbeitung der einen Seite des inneren Anschlags im MIVEC notwendig. Könnte man durch eine ähnliche Bearbeitung der anderen Seite des gegenüberliegenden Anschlags im MIVEC für späteren Einlaßschluß auch etwas mehr Leistung bei hohen Drehzahlen erreichen ??

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    Einmal editiert, zuletzt von grizzly ()

    Nein,du verstehst die Steuerzeiten und Nockenwellen nicht.

    Mehr überschneidung heisst früheres Drehmoment durch mehr Füllung untenrum, machst das selbe nur umgekehrt hast deine max Leistung einfach nur später

    Zb

    1.5mm/ot 600ps bei 7000rpm

    1.2mm/ot 600ps bei 7500rpm

    Hub und Grad der Welle selber müsste sich dafür verändern.

    Voraussetzung natürlich das kein anderes Bauteil im Grenzbereich läuft das durch die spätere füllung mehr Leistung generiert werden kann wie zb zu kleine Turbine.

    Ist dann aber kein vorteil da er bis zu dem Moment schöechter läuft

    Einen Sauger kann man nur schwer mit einem aufgeladen Motor vergleichen.


    Zum Turbomotor weil davon reden wir hier.


    Grundsätzlich unterliegt die Luftsäule in unteren Drehzahlen einer gewissen Trägheit. Wenn man hier große Überschneidungen fährt und bei Überschneidungsot Ein und Auslass offen sind entsteht ein Unterdruck. Die entweichenden Abgase reißen Frischgase mit. So kann man den Brennraum besser füllen also den Langsamen Luftstrom besser nutzen. Dadurch entstehen dann natürlich wieder mehr Abgase was dann wieder den Lader früher Spoolen lässt. Auf Drehzahl pumpt dann der Lader die Luft rein. Wenn man hier zu viel überschneidung hat drückt man Frischgase in den Auspuff was zu Verlusten führt. Gerade wenn ein Lader an der Grenze läuft kann hier ein deutlicher Verlust entstehen. Da die Überschneidung auch die variable Kompression beeinflusst kann man den Kompressionsdruck mit Rücknahme der Überschneidung erhöhen. Und so die vorhandene Luft noch besser nutzen. Allerdings heisst das nicht das beide Wellen auf 0 stehen müssen auf Drehzahl. Ich werde es aber als 0 schreiben weil das Thema Nockenwellen sowieso das Verständnis der meisten überschreitet.


    Hat man kein Mivec geht man dann immer einen größeren Kompromiss ein. An einer Stelle verliert man immer. Grundsätzlich kann man den Spool vom Lader auch anders beeinflussen und somit einem Verlust im unteren Bereich etwas entgegen wirken. Das hängt alles aber vom Ziel und vom Setup ab. Passt das eine nicht zum anderen Funktioniert nichts.


    Mivec erlaubt es im unteren Bereich mehr überschneidung zu fahren und auf Drehzahl auf 0 überschneidung zurück zu gehen. Das unterliegt aber auch einer gewissen Trägheit (bei nicht Mivec gibt es auch eine gewisse Trägheit). Es wird also unten mehr genutzt und auf Drehzahl gibt es weniger Verluste. Man macht das Band breiter.


    Nockenwellenhersteller geben immer einen Kompromiss an. Das funktioniert wie Matthias schon geschrieben hat i.d.R. gut. Man weicht davon aber je nach Umstand ab. Das Bedarf aber eine Möglichkeit die Leistung verlässlich zu messen und nicht zu schätzen alla Virtual Dyno. Man würde die Unterschiede nicht sehen. Und eben Erfahrung.


    Ich habe zich Autos hier wo Aftermarket. Nockenwellen verbaut sind aber alle auf 0 stehen. Da hat man dann entweder Glück und es passt gerade iwie oder man versaut einfach das gesamt Leistungsband sowie auch die max. Leistung.

    Wer Rechtschreibfehler findet.....darf sie behalten :thumbup:

    4 Mal editiert, zuletzt von -Dome- ()

    Zitat von -Dome-

    Schwer zu sagen. Ich habe einen Serien Evo 9 nur mit Aga in 3 Zoll ab Turbo mit 340ps gemessen. Der Evo von JP war aber sohar Decat unterwegs.

    Nach meinen insges. nur 4 bescheidene Maßnahmen ohne jedes mapping (Mongoose-Downpipe, Invidia-Knie, selbst gebauter Zusatzluftfilter-Eingang am OEM-Kasten und auch selbst gemachte 3zöllige Vergrößerung des OEM-Kat-Eingangs hatte ich auch gemessene 340 PS.

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    Zitat von Alex4x4

    Sind ja alles gängige Maßnahmen und von Dom wurde auch schon bestätigt, dass das keine Seltenheit bzw auf jeden Fall realistisch ist


    Meiner hatte 318Ps mir nem völlig zerbröselten und dichten Kat

    318 OEM ?? DAS wäre schon sehr ordentlich !! Meine zwei 9er hatten OEM 305 und 308. Die 9er OEM aus Japan sollen auch immer so bei 340 gelegen haben.

    Wissen ist wie eine Droge mit dem Unterschied, daß zu viel Wissen nicht schadet.

    Hm, ich kann meinen obigen Beitrag leider nicht bearbeiten/editieren, deswg. hier : Bei JP´s Evo, ein Riesenaufwand, ne Riesenmenge "Asche" und auch nur 340 PS und nur 400 Newtenmeter ohne Kat, auch ohne mapping = kein Ruhmesblatt, finde ich !!

    Wissen ist wie eine Droge mit dem Unterschied, daß zu viel Wissen nicht schadet.

    JP´s Evo-"Tuning"- Teile-Kaufrausch ist übrigens total "klassisch", für das was etliche hier im Forum auch ähnlich oft gemacht haben !! Nach dem Motto "bigger oder otherwise as OEM is always better" !! Unbedingt anderen Abgas- und Ansaugkrümmer, den "Scheiß"-Riesen-LLK von Wagner und und. Matthias.B hat ja hinreichend bewiesen, daß OEM zu belassen oder etliches sogar kleiner zu machen, erfolgversprechender war/ist, als das dümmliche Tun der meisten anderen.


    Wahrscheinlich ist die Ami-Art Schuld an dem falschen Ansatz gewesen.

    Wissen ist wie eine Droge mit dem Unterschied, daß zu viel Wissen nicht schadet.

    Hast du den Thread hier gelesen?

    Wurde doch alles schon ausreichend hier diskutiert :)


    Fakt ist: ihm tut es finanziell 0 weh und das war halt einfach seine Wunschliste bei dem Wagen. Außerdem hat das Content erzeugt.

    Jetzt wird er passend zu seinem Ziel (was sich ja auch durchaus mächtig geändert hat) beraten und setzt es entsprechend um bzw. lässt es umsetzen


    Alles richtig gemacht aus seiner Sicht, finde ich 👌

    Zitat von Alex4x4

    Hast du den Thread hier gelesen?

    Wurde doch alles schon ausreichend hier diskutiert :)

    Ich hab mir eben mal auf die schnelle alle Beiträge in diesem Thread angeguckt. In denen wurde nicht über den Wagner-LLK und den Ansaugkrümmer diskutiert. In EINEM der Videos allerdings schon .. :D :applaus:

    Wissen ist wie eine Droge mit dem Unterschied, daß zu viel Wissen nicht schadet.

    Was willst du diskutieren, JP wird doch bestens beraten und weiß inzwischen selber, dass er vieles gekauft hat, das nicht nötig ist. Er wurde ja deshalb auch schon von Flo aufgezogen. Also alles gut, alles in die "richtige Richtung". Kein Diskussionsbedarf.

    Zitat von grizzly

    JP´s Evo-"Tuning"- Teile-Kaufrausch ist übrigens total "klassisch", für das was etliche hier im Forum auch ähnlich oft gemacht haben !! Nach dem Motto "bigger oder otherwise as OEM is always better" !! Unbedingt anderen Abgas- und Ansaugkrümmer, den "Scheiß"-Riesen-LLK von Wagner und und. Matthias.B hat ja hinreichend bewiesen, daß OEM zu belassen oder etliches sogar kleiner zu machen, erfolgversprechender war/ist, als das dümmliche Tun der meisten anderen.


    Wahrscheinlich ist die Ami-Art Schuld an dem falschen Ansatz gewesen.

    Verstehe nicht was an der sog. Amiart immer schlecht sein soll . Ich bin jedes Jahr wegen der Familie in den USA und habe dort einige Tuningfirmen (Greddy, Realstreet Performance und weitere besucht) . Ich finde es ziemlich unpassend den Ihr vorgehen generell als schlecht zu bezeichnen. Die wollen eben oft 800 PS und deutlich mehr und es funktioniert. Es sind eben unfassbar viele falsche Gerüchte und Halbwissen über die amerikanische Tuningszene im Umlauf, denn das was ich bisher gesehen habe an Qualität und Know How stellt die deutsche Szene ziemlich amateurhaft hin. Es gibt natürlich Ausnahmen auf beiden Seiten :)

    Wie schon geschrieben. Grizzly ist einfach etwas langsam und braucht mehrere Versuche Dinge zu verstehen, die eigentlich gut erklärt werden. Ich verstehe aber auch die Mods nicht, diesen Blödsinn immer durch gehen zu lassen. Natürlich hat jp in Matthias seinen Augen Dinge gekauft welches nicht nötig sind aber es gibt auch Setups wo man eben bigger bauen "kann" ( da teilweise günstiger). Es kommt immer darauf an, was man möchte und wo man hin will. Ebenfalls scheint Grizzly nicht zu verstehen ( weil noch nie gemacht ) ,dass dieser OEM nahe Weg brutal teuer ist bei +500ps ( wenn man nicht absolut alles selber machen kann ) . Das ist nicht einfach großer Lader und bissel LLK schweißen. Weil Fakt ist , zu "diesem" Thema hier hast du einfach überhaupt keine Ahnung, da du nichts davon selber versucht hast. Weiß ich ja jetzt, seid deinem schönen Text was du alles so gemacht und getestet hast.


    Hier nochmals meine Bitte ! Spam hier nicht weiter deinen Müll rein und wenn bleibe bitte beim Thema ( letzten Video). Darauf bekommst du dann auch sicher antworten. Ich werde dir solange übers Maul fahren wie es nötig ist oder ich eben gesperrt werde 😂.