Ich denke du hast ein Kommunikationsproblem und ein Magnet Problem.
Den Magneten Abstand kannst du mit der richtigen Modifikation loggen.
Beim Kommunikationsproblem schau Mal im Werkstatthandbuch. Wo was her kommt. Wenn ich später Zeit habe Guck ich mal
Das Trift ja eigentlich auf jedes Auto zu. Heute sowieso. Kommt hinzu wen ich die Brille abziehe kann ich mir nicht vorstellen das das Auto OEM war.
In aller liebe, ein 7er TCR hat bei Sport Auto auf cup 2 eine 8:04 Geschäft.So ein TCR fährt sicher kreise um einen EVO auf einer Rennstrecke.
Schau Mal die RCN. Dann weißt du was auf einer Rennstrecke passiert 
Einen Sauger kann man nur schwer mit einem aufgeladen Motor vergleichen.
Zum Turbomotor weil davon reden wir hier.
Grundsätzlich unterliegt die Luftsäule in unteren Drehzahlen einer gewissen Trägheit. Wenn man hier große Überschneidungen fährt und bei Überschneidungsot Ein und Auslass offen sind entsteht ein Unterdruck. Die entweichenden Abgase reißen Frischgase mit. So kann man den Brennraum besser füllen also den Langsamen Luftstrom besser nutzen. Dadurch entstehen dann natürlich wieder mehr Abgase was dann wieder den Lader früher Spoolen lässt. Auf Drehzahl pumpt dann der Lader die Luft rein. Wenn man hier zu viel überschneidung hat drückt man Frischgase in den Auspuff was zu Verlusten führt. Gerade wenn ein Lader an der Grenze läuft kann hier ein deutlicher Verlust entstehen. Da die Überschneidung auch die variable Kompression beeinflusst kann man den Kompressionsdruck mit Rücknahme der Überschneidung erhöhen. Und so die vorhandene Luft noch besser nutzen. Allerdings heisst das nicht das beide Wellen auf 0 stehen müssen auf Drehzahl. Ich werde es aber als 0 schreiben weil das Thema Nockenwellen sowieso das Verständnis der meisten überschreitet.
Hat man kein Mivec geht man dann immer einen größeren Kompromiss ein. An einer Stelle verliert man immer. Grundsätzlich kann man den Spool vom Lader auch anders beeinflussen und somit einem Verlust im unteren Bereich etwas entgegen wirken. Das hängt alles aber vom Ziel und vom Setup ab. Passt das eine nicht zum anderen Funktioniert nichts.
Mivec erlaubt es im unteren Bereich mehr überschneidung zu fahren und auf Drehzahl auf 0 überschneidung zurück zu gehen. Das unterliegt aber auch einer gewissen Trägheit (bei nicht Mivec gibt es auch eine gewisse Trägheit). Es wird also unten mehr genutzt und auf Drehzahl gibt es weniger Verluste. Man macht das Band breiter.
Nockenwellenhersteller geben immer einen Kompromiss an. Das funktioniert wie Matthias schon geschrieben hat i.d.R. gut. Man weicht davon aber je nach Umstand ab. Das Bedarf aber eine Möglichkeit die Leistung verlässlich zu messen und nicht zu schätzen alla Virtual Dyno. Man würde die Unterschiede nicht sehen. Und eben Erfahrung.
Ich habe zich Autos hier wo Aftermarket. Nockenwellen verbaut sind aber alle auf 0 stehen. Da hat man dann entweder Glück und es passt gerade iwie oder man versaut einfach das gesamt Leistungsband sowie auch die max. Leistung.
Mir persönlich ging es nur um 3,5 Zoll. Weder invidia noch OEM oder was weiß ich.
Ein Kollege von mir hat die STM DP mit den 2 separaten Abgängen. Denke damit hat man bis 700 Ponys wenig Probleme.Gab vor vielen Jahren mal ein Test von Buschur Racing. Bei der 3,5“ bekommt man Drehmo und verliert PS. Auto hatte glaub ~ 770whp
Ja es geht rein und die Führung vom Abgas. Bei den Amis muss man das Band anschauen. Bezieht sich dann auf meine Aussage mit späterem Band stopft es später.
Ein reiner Datenvergleich zwischen dem AGT 52 und dem Forced Performance 71HTA =
AGT mit 52 mm inducer/68 mm exducer compressor wheel, 55 mm inducer turbinen wheel (?? kann das sein, 1mm kleiner als 9er OEM ??)/49 mm exducer turbinen wheel; soll lt. AGT ne flow rate von 55 lbs/min bringen.
FP 71HTA mit 51,2 mm inducer/68 mm exducer compressor wheel, 55,9 mm inducer/49 mm exducer turbinen wheel; soll lt. FP nur 51 lbs/min flow rate bringen.
Übrigens lt. FIA Evo 9 Gruppe A Datenblatt Seite 34 von 35 sind die Durchmesser des turbinen wheel des letzten homologierten Laders 49378-01580 inducer 56 mm und exducer 50,2 mm ....
Die Lb/min sind nur theoretisch berechnet. Da für diese Lader keine Kompressormaps vorhanden sind.
Was hältst Du von den AGT Turbos, sind das gut durchdachte Lader oder eh alt bekanntes.
Hab nur den 62mm getestet aktuell. In naher Zukunft noch den 57mm.
Der 62mm hat auf folgendem Setup folgendes gebracht
2.2l mit E85 bei OEM Ansaugung (nur HKS Matte+Deckelrückseite offen), OEM LMM, 80mm Intake, Invidia Knie, 200 Zeller. Serie ausgestattet waren 6.14sec 100-200 gemacht bei 2.1 bar auf 1.95.
Dann haben wir den Kat auf 100 Zeller und den Luftfiltereinsatz+Deckel weg gelassen.
100-200 waren dann 5.88sec bei 2.2 bar.
Das zeigt auch was ich sage das wenn nen Lader hast der solche Leistungen eher locker macht der drückt dir das einfach durch das Invidia wir reden ja davon das der Stroker schon mehr Abgasvolumen macht und das e85 auch es verstopft also eher. Der Lader macht das aber easy. Im dem Leistungsbereich bist bei anderen Ladern bei 2.5-3 bar. Die kommen dann aber auf 2l ohne e85 genauso früh. Deswegen meine Aussage oben das es auf den Lader ankommt.
Jetzt kommt das Artec Knie + Umbau auf Mapsensor mit 100mm Intake.
Mit schwebt 5.5 sec vor mal sehen ob es geht.
Das fertige Setup bekommt noch eine 100 octan Map da das Auto zwischen Portugal und Schweiz pendelt. Erhöht einfach die Flexibilität
Für deutsche Straßen wird das 100oct und der 57mm Vergleichbarer werden. Da e85 die meiste Arbeit beim Spool leistet.
Kurz und knapp bringt gar nix unter 700PS
Ist so nicht komplett die Aussage.
Es hängt vom Lader ab und vom Leistungsband.
Mehrere Erklärungen dazu.
Wenn man einen kleinen Lader aufdreht um sagen wir 650-700ps zu erreichen der aber bei 4000 schon voll da ist mit 600+nm und sagen wir ansteigt auf knapp 800nm. Dann wird es je nach Gehäuse vom Lader dazu führen das er empfindlich auf Gegendruck reagiert. Das Invidia Knie ist hier nicht optimal vom Design. Hier geht es nicht um 3 Zoll ansich sondern um die Art wie das Abgas geführt wird (oder wolltest du nur auf die 89mm raus Floma? Dann Text ignorieren).
Das kann den Lader dann deutlich bremsen. Das wurde mit Identischen Setups auf dem Dyno schon getestet (User ohne_H 599ps und Matthias B 640ps unterschied war allein das Knie).
Zusätzlich desto früher das Band ist desto eher neigt etwas obenraus zum stopfen.
Hat man ein Lader der das Locker pustet. Und man verzichtet dabei gleichzeitig auf etwas Bandbreite (das eine führt zum anderen) dann kann der Lader das durch "drücken".
Ich habe einen AGT 62mm Lader auf Invida laufen (Leistung noch nicht gemessen aber voll ausgestattet der 9er macht 5,88sec 100-200) der fährt Invidia Knie der Lader drückt das aber relativ leicht. Wir konnten jetzt nicht mehr als 2.2 bar fahren trotz 1.8 bar Feder in der Dose. Jetzt kommt das Artec rein dann sehen wir weiter.
Beim Abgas nach dem Lader würde ich immer mit so wenig mögliche Bremsen planen. Aus dem Grund Empfehlung immer bis 600 Invidia über 600 Artec oder Eigenbau. Sonst sucht man eben je nach Lader Leistung und kauft dann letztendlich doch das Artec.
Ganz klar , ist nach meinen Infos der 4g63t der bessere Motor aber das Auto an sich im ganzen gesehen, ist der Xer einfach ausgereifter und der Zeit besser angepasst. Wie sagte Dome zu mir einmal ,: der Xer kann einfach alles sehr gut und das kann ich bestätigen.
So richtig Bums kann er weniger gut weil einfach alles weniger stabil gebaut ist. Aber so für Daily,Track usw. in Kombination kann er sehr gut. Aber sieht auch jeder anders.
OEM Blowoffs haben einen Bypass auf der Druckseite der das Ventil schnell öffnen lässt. Vorallem beim Übergang vom Saug Bereich in dem Aufgeladenen.
Nachteil des Kanals ist das du auf die untere Kammer des Bovs zusätzlich Druck drauf gibst. Was bei schnellen Lastwechseln dazu führt das Spool verloren geht, hin und wieder sind die Bovs dadurch leicht undicht und lassen produzierten Ladedruck einfach über das Bov ab ergo weiniger boost. Die meisten Aftermarket Bovs besitzen so einen Bypass nicht das ist der Grund warum man oft ließt Blowoff hat 0.2 bar gebracht. Liegt einfach daran das man den Verlust eliminiert hat.
Den Leistungszuwachs find ich schon auch enorm für keine Software und dafür dass Krümmer und Ansaugbrücke ja eigentlich nichts bringen bei der Leistung
Was vermuten die Profis hier was diese Leistung generiert hat?
Schwer zu sagen. Ich habe einen Serien Evo 9 nur mit Aga in 3 Zoll ab Turbo mit 340ps gemessen. Der Evo von JP war aber sohar Decat unterwegs. Klar der Auspuff hat gefaucht was schon Bedeuten kann das dass die Kartoffel war. Die Luftfilterkiste macht wenig Sinn. Ich habe erst eine Originale Luftfilter Kiste an ihr Limit gebracht (Deckel Rückseite offen). Das Limit war 6 sec 100-200 in einem Evo 9. Das sind aufjedenfall 600+. Ohne Kiste waren es dann 5,88 sec. Könnte es an einem Filter liegen? Unter Umständen ja. Hab verschiedene Einsätze getestet und manche haben selbst mit knapp über Serienleistung schon begrenzt.
In Summe aber sehr schwer zu sagen da man für so eine Aussage jedes Teil einzeln hätte messen müssen.
Launch Control hat der 9er schon, zumindest EU Modell. Handbremse anziehen, Gang rein, Kupplung drücken und Vollgas - pendelt sich dann bei 5000RPM ein.
Nennt sich stationäres Drehzahl Limit und hat mit einer Launch nichts zu tun.
Gang und Handbremse haben auf nichts in der Ecu Einfluss.
Machte nicht Matthias mit ner 54 mm Drosselklappe auf nem WRC 04-Ansaugkrümmer und etlichen anderen Teilen fast 800 PS ??
Ja. Mit der WRC. Mit der OEM war er schonmal weiter. Ist aber schon ein bisschen her. Ich meine es waren 960ps (möge er mich korrigieren wenn es falsch ist).
Für 500 PS reicht der originale Ansaugtrakt inklusive original Drosselklappe.
Mit Gummischlauch wird das schon knapp (7-9) Luftfilterkiste geht mit Modifikationen aufjedenfall.
Beim Evo 5 ist das sowieso nochmal ganz anders (Weg deutlich länger mit Bögen und der OEM Luftfilterkasten hat nur eine sehr kleine Ansaugöffnung im Radkasten.
OEM Drosselklappe geht auch bei 900ps noch. Hat Matthias mal ausprobiert.
Evoworks Intake bzw. 80mm. Hab damit schon 574 PS gemacht. Aktuell Teste ich 80mm Intake mit Evo 9 Lmm und die 6 ist schon gefallen. Sheet wird nachgereicht wenn er Final fertig ist.
Ab 550 würde ich aber zu 100mm Raten da es die Größe dem Lader einfacher macht auf Drehzahl.
Du brauchst eine Lösung mit Mut oder du blinkst aus wenn es um Fehler geht.
Für Evoscan brauchst du ein entsprechendes Kabel. Welches du bei ihnen bestellen musst. Problem ist dann der Zoll der je nach dem wer es in die Finger bekommt das Kabel mangels CE Kennzeichnung ablehnt. Dann bleibt oft nur die Lösung das Tactrix 2.0 bei tactrix.eu zu kaufen (245 Euro oder so).
Tolles Auto und sehr guter Preis.
Wenn ich nicht schon einen hätte, würd ich mir bestimmt genau den kaufen.
warum dürfen "andere" eigentlich erst ab einer bestimmten Anzahl an Beiträgen im Marktplatz Teile anbieten?
Hat man diese Regel nicht eingeführt, um "solchen" Leuten nen Strich durch die Rechnung zu machen?
Das habe ich mich auch schon gefragt. 10 Punkte für nen Thread (2 vorhanden) 5 Punkte für ne Antwort (keine 16 vorhanden).
Also keine 100 Punkte laut Regeln.
Der Evo X Lüfter Table ist dieser.
Alles anzeigenIch hole das Thema nach Jahren mal wieder hoch.
Mittlerweile nach 10 Jahren Evo und Track fahren, ist mir das ständige volltanken nach jedem Turn zu doof geworden und ich habe mir ein Radium FST Kit gekauft.
Nun eine Frage...
Aktuell habe ich eine Walbro Intankpumpe, die dann in den Catchtank wandert und ich verbaue nochmal eine OEM Pumpe im Tank als Vorförderpumpe für den Catchtank.
Wie ist das mit dem Benzindruck? Kann ich das alles so verbauen und es funktioniert auf anhieb oder muss ich da nochwas einstellen? Wenn ja wie? Habe bisher alles OEM. (Evo X)
Wenn die Pumpe im Catchtank eine Relaisschaltung wie Serie hat musst du nichts umbauen. Wenn du die immer voll bestromst ist dein Benzindruck im Leerlauf und denn unteren Teillastbereich zu hoch ergo kannst du das Gemisch dann nicht kontrollieren. Nur ein anderer Regler würde dann nichts bringen da auch der Rücklauf zu klein ist.
Am besten also so bauen:
OEM Relaisregelung auf die Pumpe im Catchtank. Die Pumpe im Tank Vollgas in den Catch da ja der Überlauf vom Catch eh zurück in den Tank geht. Dann hast du keine Probleme.
Mit Vorkat geht das aufjedenfall nicht.
Also mit dem kompletten EU Auspuff nicht. Das OEM Turboknie stopft bei 385ps rum also erst später.
Wenn du also eine Serie Aga montieren willst musst du entweder den Vorkat rausschlagen oder die USDM/JDM Downpipe montieren und den Flansch drehen. Bei 330ps sind die ganzen Vorkats alle geschmolzen. Für den Lader auf Dauer ganz super.
Kein Problem.
Das ist kein X.
Er schreibt ja auch nix von 3.3 bar.
Klingt so als würde der selber was nach regeln. Bsp Ladedruck kommt zu schnell er regelt runter. Dann ist es ihm zu wenig dann regelt er wieder hoch.
Das Drehmomentlimit in der Ecu ist tiefer Serie.
Zum SST.
Im SST selbst ist das Limit Serie bei ab
Gang 3 bei 525nm
Gang 2 475nm
Gang 1 410-450nm
Das Overall Drehmoment Limit ist Serie bei 550nm.
