Fahrdynamik: Wahl der Reifenbreite VA zu HA unerschiedlich

Zitat von martin

Macht doch wieder eine Wissenschaft daraus !

Große Differenz im Abrollumfang VA zu HA = Scheisse

Abrollumfang VA zu HA (annähernd) Gleich = Perfekt

Genau aus dem Grund der unterschiedlichen Raddrehzahlen bei gleicher Fahrtgeschwindigkeit, ist es abzuraten zu große Differenzen im Abrollumfang zwischen VA und HA zu fahren. Abweichungen gibt es grundsätzlich immer außer man hat gerade jetzt 4 neue von den Abmaßen identische Reifen vom gleichen Hersteller verbaut...im Fahrzustand wird sich das aber schnell ändern.... also hat man zwangsweise Herstellerseitig eine Toleranz die der Antriebsstrang dauerhaft verkraftet. Herrn Zuschlags Näherung klingt da sehr realistisch und ist aber m.M. nach eher als "höchstzulässigen" Wert anzusehen.

Gruß

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martin, was willst du uns denn damit sagen?
genau das selbe haben wir doch geschrieben

Untersteuern und evo im gleichen Satz?

einfach in der Kurve aufs Gas und das Heck lenkt ein...

Niemals würde ich ein solch perfektes Paket wie den Evo mit einer Mischbereifung vergewaltigen.
Wenn's an grip fehlt, liegt der Fehler immer am individuellen setup.

wir reden hier nicht vom perfektem Evo oder sonst was.
der Mann hat gefragt ob und welche vor/nachteile es bringt mit Mischbereifung zu fahren!

Also kann man auch mal darauf eingehen und ihm Erfahrungen mitteilen!
JEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEDESMAL kommen irgendwelche Klugscheißer und versauen Threads mit solchen Kommentaren.

In meinem Fall wurde das komplette Fahrwerk und die dazugehörigen Komponenten von Raeder Motorsport abgestimmt und auch ausgiebig gefahren.
Trotzdem stelle sich noch eine Verbesserung ein nach dem ich die 285er aufgezogen hatte!

Wenn DU nichts davon hältst und keine produktiven Beiträge darüber schreiben kannst, dann lass es doch einfach ganz sein.

Und jetzt starte wieder deinen Shitstorm, ich bin raus.

Also es sollte schon was bringen. Die die schon länger dabei sind wissen noch das das auch Raeder Motorsport am 8er auf der NS gefahren haben. Ich glaub 265er VA und 235er HA

Sollte der gewesen sein:

Unser Evo wurde auch von Räder aufgebaut und nach deren selber gefahrenen Versuchen haben wir dann von einer Mischbereifung abgesehen....jedenfalls mit Semis.
Und siehe da: niemand konnte dem speed unseres Evo das Wasser reichen.
Ich wette, dass das mit Slicks nicht anders ausgehen wird.

Es ist nach unseren Erfahrungen keine Frage der Reifenbreite,auch mit "schmalen"Reifen findet man mit genügend Gedult ein Setup wo untersteuern kein Thema mehr ist.Ich glaube unterschiedliche Reifendimentionen sind nicht nötig...

Wenn man vorher schon 265er rundum fährt, wird man durch die Kombi 265 - 235 nicht wesentlich schneller.
Das kann und sollte man nicht erwarten.
Das Delta ist sehr Streckenabhängig.
Für mich war folgendes Ausschlaggebend:
Punkt 1: Ich habe bei 265ern rundum an meinem Evo festgestellt, das die Hinterreifen sich langweilen.

Punkt 2: Da wir hier oben in Dänemark mit dem Padborg Park eine recht enge Rennstrecke vor der Tür haben, wollte ich gerne ein agileres Fahrverhalten ohne an Stabis oder Dämpfern das HighSpeed Fahrverhalten mitzubeeinflussen.

Punkt 3: 235er sind leichter, warum soll ich 265 beschleunigen wenn ich sie nicht brauche ?

Was ist zu beachten?
Der effektive real gemessene Abrollumfang auf der richtigen Felge gemessen ist entscheidend fürs Diff.
Jeder Hersteller baut seine Reifen anders und unterschiedliche Felgenbreiten verändern ebenso den Umfang.
Klar reden wir hier nicht in Metern, aber es sind schon entscheidende Zentimeter.
Ich habe mehrere Reifen durchprobiert, damals passte eigentlich von den Semis nur der Michelin Cup wirklich gut.
Das war dann 265/35 18 und 235/40 18.
Es wurden auf einem anderen Auto auch 295 mit 265er getestet. Das ging aber nur mit einem Ohr im Sand wenn die 265er abgefahren waren und die 295er neu.
Mit dem Hankook Semi den Evoist fährt geht 295 -265 ziemlich gut.
Aber ich denke die Größe ist für kaum einen von Interesse.

Wie aktuelle Reifen zueinander passen weiß ich nicht, da bin ich raus.
Aber wenn Timo sagt das 285 - 265 als Cup2 passt, ist das doch schon mal ein Anfang

Ach so, die Erfahrungen:
Also für mich hat sich der Umbau gelohnt, ich würde damit wahrscheinlich immer noch fahren.
In langsamen Ecken ein schön mitlenkendes Heck aber auf der Nordschleife am Flugplatz oder in der Mutkurve dieselbe Kurvengschwindigkeit wie mit 265 rundum.
Auch vom Fahrgefühl sehr ausgewogen im Highspeedbereich. Eigentlich genau wie mit 265 rundum.
Und zudem überall den Vorteil von ein Kilo weniger rotierender Masse.
Und ein günstigerer Anschaffungspreis, das wollen wir ja nicht vergessen
Nach meiner Erfahrung kann ein 235er Cup an der Hinterachse die mögliche Pace eines 265er Cup an der Vorderachse perfekt mitgehen.

Es kommt auch immer auf die ART des Untersteuerns an:

Nach dem Bremsen beim einlenken ( Vorderachse wird entlastet )
ODER
Beim Raus - beschleunigen ( Vorderachse wird weiter entlastet, Heck sackt ab )
ODER
Bei konstanter Kurvenfahrt in hoher Geschwindigkeit ( konstanter Fahrzustand )

A: VA zu Tief eingestellt, Sturz ändert sich zu sehr, Eher eine Einstellungssache, Wenn dann Breiter und zusätzlich evt Härtere Federn UND / ODER Stabi hinten
B: Zu viel Drehmoment vorne, Lenken UND Beschleunigung überfordern den Reifen, Breiter sollte Helfen )
C: Kurveninneres Radpaar zu sehr entlastet, Härtere Stabis oder Fahrwerksfedern vorne und hinten deutlich härter machen und weniger Druckstufe )

Wenn unterschiedliche Bereifung:
Hinten den Grösseren Abrollumfang fahren wenn möglich. ( zb. vorne 1962mm Serie, dann hinten 1985 - 1995mm ), man sagt ca 1-1,7%
Warum:
Durch den größeren Umfang wird bei gleicher Drehzahl mehr Weg gemacht....d.H. es wird MEHR Drehmoment nach Hinten Verteilt, da ja die Sperre dann zumacht. Dadurch kann auch das Ayc mehr Drehmoment verteilen und die HA schiebt mehr Richtung Kurveninnenradius. bei nur 1,5% können das schon statt 50/50 Verteilung mal 35/65 sein. ( angemerkt sei das der Focus RS im Driftmode ca 1,4% längere HA Übersetzung hat...und dann bei Geradeausfahrt die RDU bzw Transfer mit schleifender Sperre arbeitet )
Im Ayc ist ebenso beim Evo ein Up-Down Getriebesatz drin der das Hintere Rechte Rad um eben Jene paar Prozent schneller oder langsamer macht. Das hintere Linke Rad wird dann um den selben Faktor vom Differenzial ( EVO 4-7 : OFFEN Kegelrad 60/40 ; Evo 8-10 : Planetengetriebe 30/70) verlangsamt.
Anbei mal ein Bild des Ayc Radsatzes....

Bei kleineren Reifen Hinten muss die VA mehr Drehmoment machen und Lenken....

Wichtig ist dann das das Transfercase und Ayc Öl hinten regelmäßig getauscht werden. Auch nicht für lange Autobahnfahrten, eher nur für Rennmäßiges Fahren....

P.S. : und irgendwann kommt der Punkt wo man mit JEDEM Reifen, egal wie breit oder Gut, über das machbare Limit kommt...dann ist man zu schnell.
Das unterscheidet jeden Amateur ( bitte nicht falsch verstehen ) von den Profis die mit vorgegebenen Reifengrößen genau so schnell sind wie es der Reifen zulässt.

Schöne Erklärung.

Jetzt müssen die Jungs es nur noch verstehen und umsetzen

Die Bilder sind der AYC Teil, die sind bei allen gleich...

4-7 : AYC : Diff LINKE SEITE OFFEN
8-10 : Super-AYC : Diff LINKE SEITE Planeten-Diff ( Keine Kegelräder )

Zitat

Es kommt auch immer auf die ART des Untersteuerns an:Nach dem Bremsen beim einlenken ( Vorderachse wird entlastet )ODERBeim Raus - beschleunigen ( Vorderachse wird weiter entlastet, Heck sackt ab )ODERBei konstanter Kurvenfahrt in hoher Geschwindigkeit ( konstanter Fahrzustand )A: VA zu Tief eingestellt, Sturz ändert sich zu sehr, Eher eine Einstellungssache, Wenn dann Breiter und zusätzlich evt Härtere Federn UND / ODER Stabi hintenB: Zu viel Drehmoment vorne, Lenken UND Beschleunigung überfordern den Reifen, Breiter sollte Helfen )C: Kurveninneres Radpaar zu sehr entlastet, Härtere Stabis oder Fahrwerksfedern vorne und hinten deutlich härter machen und weniger Druckstufe )

Dankeeeeeschön, darauf wollte ich hinaus!
Er soll einfach mal beschreiben wann es wo "unzufriedenstellend" ist... In Kombination mit den Temperaturen kann man dann auch Rückschlüsse ziehen, was man noch verbessern kann.

ps: wahrscheinlich ist einfach die VA zu hart eingestellt

Zitat von GT997

Niemals würde ich ein solch perfektes Paket wie den Evo mit einer Mischbereifung vergewaltigen.
Wenn's an grip fehlt, liegt der Fehler immer am individuellen setup.

Ich dachte echt der Tag kommt nie aber hier muss ich GT997 zu 100% recht geben. Will man das Untersteuern weg kriegen bzw "nervösere" Hinterachse macht man dies sicher nicht über die angesprochene Reifenkombination.

Macht ja Audi schon ab Werk beim RS3...

Ich dachte hier sollen nur Leute schreiben, die damit Erfahrung haben!

Es geht immer um ein Gleichgewicht beim Gripniveau Vorderachse zu Hinterachse. Die Vorderachse ist beim Evo das Limit da hier das meiste Gewicht und Antriebs sowie Lenkkräfte übertragen werden.

1. Reifenbreiten vorne/hinten ( wir gehen von identischen Mischungen aus ) sollte annähernd zu den Achslasten passen
2. Geringe Abweichung von dieser Rechnung entstehen durch Beschleunigungs-, Lenklasten.

Jeder Sportwagen oder Rennwagen hat unterschiedliche Reifenbreiten und wenn möglich Reifengrößen verbaut weil es nunmal Sinn macht!

Mit dem Downforce Evo waren wir mit 295 vorn und 265 hinten unterwegs bei einem sehr neutralen Fahrverhalten. Bei gleichen Reifenbreiten hatten wir das Problem bei schnellen Passagen war der Evo extrem nervös und "gefährlich" zu fahren ( was auf der NS nicht gerade toll ist ). Durch den Umstieg auf den schmaleren Hinterreifen konnte die Hinterachse neutraler eingestellt werden, der Kurvenspeed steigt und der Wagen ist einfacher zu fahren. Allerdings sind wir zum Schluss hinten mit 0° Sturz gefahren und den Grip zu reduzieren, d.h. selbst diese Kombi ist nicht ideal. 295 zu 235 halte ich nach meinen Erfahrungen als beste Lösung. Alles Reifen werden gleichmässig belastet, man kann auch hinten entsprecheneden Sturz fahren und die Reifen fahren sich auch gleichmässig ab, Reifentemps passen besser zusammen und weniger Gewicht hat man auch noch

Thomas

Ja, weil Audi unfähig ist, die Motorposition zu verändern

Bin eher der Meinung, dass man das über das Fahrwerkssetup und Stabis hinbekommen sollte.
Wenn aber jemand Mischbereifung fahren will und sich damit wohl fühlt, dann soll er das doch tun

Zitat von T4R

C: Kurveninneres Radpaar zu sehr entlastet, Härtere Stabis oder Fahrwerksfedern vorne und hinten deutlich härter machen und weniger Druckstufe )

Hier kann was nicht stimmen, zumindest für die VA Härtere Stabis heben die kurveinneren Räder noch stärker von der Fahrbahn ab. Härtere Federn: ja, stimmt. Weniger Druckstufe: "jein", dass ünterstützt leider auch das sukzessive, weitere eintauchen des kurvenäußere Vorderrades und damit das mit-hochziehen der kurveninneren Rades über den Stabi.

Vorne: Stabi weicher , Federn härter, Zugstufe weicher, Vorspur erhöhren, in diese Richtung sollte es dem entlasteten inneren Rad gelingen mehr Radlast auf die Straße zu übertragen und mehr Grip aufzubauen.

(Hinten wie schon mehrfach geschrieben wurde: Stabi härter und ggf. Sturz weiter richtung negativ um dem inneren Rad Grip den "zu klauen", wobei ein schmalerer Reifen auch nichts anderes macht als Grip klauen)

@ FALC

Das ist schon so richtig wie ich es beschrieben habe.

Die Druckstufe hat in einer Schnellen Kurve ( Wir Haben bereits eingelenkt und Beschleunigt.....) keinen Einfluß auf die Eintauchtiefe, da die Last bereits eingeleitet Ist....und Die Feder die Last aufgenommen hat....
Nur die Feder bestimmt die Wankneigung bei konstanter Kurvenfahrt, nicht der Dämpfer...

UND NUR bei Fall C....bei A und B ist das anders, da ist die Druck und Zugstufe maßgeblich beteiligt....
Das ist auch kein Wenn und aber...
Härtere Federn, Weniger Wanken, in Verbindung mit häteren Stabis VORNE UND HINTEN ( nicht nur Vorne....)

Wenn die Feder härter wird, also mehr Kraft pro Weg aufnimmt muss meist ( aber nicht Immer ) die Zugstufe härter werden und die Druckstufe weicher...Man will ja last in die Feder leiten...z.B. bei Bodenwellen....sonst hoppelts....

Man muss den Stabi eher so betrachten:
Außen federt ein, Feder nimmt Kraft auf ( zu viel, also zu tief ) der Stabi nutzt nun die Feder auf der gegenüberliegenden Seite mit und macht die Äußere Feder im Falle der Verschränkung einer Achse Härter. Bei geradeaus fahrt hat man dennoch den Vorteil der weicheren Federn...

Je Höher der Schwerpunkt eines Fahrzeuges, desto wichtiger der Stabi....Formel Fahrzeuge brauchen fast keinen Stabi da der Schwerpunkt meist auf Höhe der Radnaben liegt.

wenn es dir nur um die Kurve geht, isses nicht unbedingt ein Setup Problem. Andauernd ja, aber nicht nur als Einzelfall.

Mach mal ein paar Angaben mehr - Fahrwerk, Spur, Sturz, Reifen, Stabi ja oder nein...