AYC/ACD Wie funktionierts ?!

Wirklich super Seite und verständliche Erklärungen!

Sehr schön! :thumbsup:

Frag mal einen Mitsu Techniker, was passiert, wenn der Fahrtregelschalter von Straße auf Schotter oder Schnee betätigt wird : Ich habe von Jedem eine andere Antwort erhalten. Leider .
In der Betriebsanleitung stehts auch nicht : Wie viele Antworten gibts wohl im Forum ?-
Was passiert nun ??????????

Zitat

Original von Frank Wedekink
Frag mal einen Mitsu Techniker, was passiert, wenn der Fahrtregelschalter von Straße auf Schotter oder Schnee betätigt wird : Ich habe von Jedem eine andere Antwort erhalten. Leider .
In der Betriebsanleitung stehts auch nicht : Wie viele Antworten gibts wohl im Forum ?-
Was passiert nun ??????????

:thumbsup:

Die Zeit wie schnell das ACD auf eine Lenkbewegung reagiert (öffnet) wird geändert. Ganz einfach ausgedrückt. Ansonsten hab ich irgendwo mal eine super erklärung dazu gelesen, war aber imho in einem anderen Forum und auf englisch...

Wenns Dich interessiert such ichs raus.

https://staff.ti.bfh.ch/sah1/F…llrad/Aktoren/Aktoren.htm
Punkt 7 im zweiten Bild ist ein Drucksensor, kein Druckschalter (bis zum EVO 6 war es ein Schalter). Dieser gibt eine dem Druck proportionale Spannung ab. Sollte also eigentlich mit bei den Sensoren auftauchen.

Zum Wählschalter: Dies verändert das Programm des ACD Systems. Der Computer kann ja nicht wissen wie rutschig der Untergrund ist.
Beispiel: Bei rutschigem Untergrund (snow) werden die Diffs etwas mehr gesperrt (aber natürlich immer noch dynamisch), da so mehr Traktion auf die Räder kommt. Nachteil: Das einlenken ist schwerer, aber wer es kann, der kriegt die Kiste in den Drift.

PS: Ich merke die unterschiedlichen Schalterstellungen bei Fahren, ihr nicht?

Zitat

Original von JoeBee
https://staff.ti.bfh.ch/sah1/F…llrad/Aktoren/Aktoren.htm
Punkt 7 im zweiten Bild ist ein Drucksensor, kein Druckschalter (bis zum EVO 6 war es ein Schalter). Dieser gibt eine dem Druck proportionale Spannung ab. Sollte also eigentlich mit bei den Sensoren auftauchen.

Zum Wählschalter: Dies verändert das Programm des ACD Systems. Der Computer kann ja nicht wissen wie rutschig der Untergrund ist.
Beispiel: Bei rutschigem Untergrund (snow) werden die Diffs etwas mehr gesperrt (aber natürlich immer noch dynamisch), da so mehr Traktion auf die Räder kommt. Nachteil: Das einlenken ist schwerer, aber wer es kann, der kriegt die Kiste in den Drift.

PS: Ich merke die unterschiedlichen Schalterstellungen bei Fahren, ihr nicht?

also auf Schnee merkst du es ganz deutlich! Schalte mal auf Tarmac und zieh mal ne Kurve. Du bist mit der Snow- Einstellung viel schneller unterwegs...

So, jetzt geht´s los mit den Unterschiedlichen Meinungen.

Imho ändern die Programme die Kraftverteilung zwischen vorne und hinten, salopp ausgedrückt. Also Snow -> mehr Kraft zur VA, Tarmac -> mehr Kraft zur HA.

Das hatten wir doch alles schonmal, kann unser Archivar (also Teddy) bitte mal den Fred raussuchen?

Edit: Hier war auch was erklärt

Zitat

Original von 4Ms
So, jetzt geht´s los mit den Unterschiedlichen Meinungen.

Imho ändern die Programme die Kraftverteilung zwischen vorne und hinten, salopp ausgedrückt. Also Snow -> mehr Kraft zur VA, Tarmac -> mehr Kraft zur HA.

Das hatten wir doch alles schonmal, kann unser Archivar (also Teddy) bitte mal den Fred raussuchen?

Nix mit Kraftverteilung. Lediglich die Sperrwirkung wird verändert. Steht auch im Link

Zitat

Original von 4Ms
So, jetzt geht´s los mit den Unterschiedlichen Meinungen.

Imho ändern die Programme die Kraftverteilung zwischen vorne und hinten, salopp ausgedrückt. Also Snow -> mehr Kraft zur VA, Tarmac -> mehr Kraft zur HA.

Das hatten wir doch alles schonmal, kann unser Archivar (also Teddy) bitte mal den Fred raussuchen?

Die Kraftverteiliung bleibt immer gleich. Sie beträgt immer 50:50, egal ob Snow, Gravel oder Tarmac.
Was sich ändert ist die Sperrrate des Mitteldiff.

Was ist eine Sperrate und was ändert das am Diff? Kann man das auch einem Elektriker erklären? ?(

Zitat

Original von 4Ms
Was ist eine Sperrate und was ändert das am Diff? Kann man das auch einem Elektriker erklären? ?(

Hier gut erklärt finde ich, obwohl ich auch nicht wirklich der Diff Experte bin. Mich verwirren die Zahllosen Zahnräder immer wieder. :lol:
https://staff.ti.bfh.ch/sah1/F…le/Sperrdifferentiale.htm

"Die Vorfreude gleicht derjenigen eines kleinen Jungen, der auf dem Weg zum Toys"r"us ist..."

:thumbsup:

Zitat

Original von 4Ms
So, jetzt geht´s los mit den Unterschiedlichen Meinungen.

Imho ändern die Programme die Kraftverteilung zwischen vorne und hinten, salopp ausgedrückt. Also Snow -> mehr Kraft zur VA, Tarmac -> mehr Kraft zur HA.

Das hatten wir doch alles schonmal, kann unser Archivar (also Teddy) bitte mal den Fred raussuchen?

Edit: Hier war auch was erklärt

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Das hatten wir zwar schon einmal, aber vieles davon war schlicht falsch. Die Arbeit dieser beiden Studenten ist wirklich "wasserdicht", sauber recherchiert (bereits vor geraumer Zeit geschrieben) und deckt sich mit den Angaben von Mitsubishi Motors Japan.

Fakt 1: Das mittlere Diff verteilt bauartbedingt die Drehmomente fix 50:50 nach vorne und hinten. Der Schalter "Tarmac - Gravel - Snow" beeinflusst, wie gesagt, nicht die Sperrwirkung, sondern die "Reaktionszeit", wann die Sperre wie schnell zu macht oder öffnet.
Fakt 2: Diejenige Achse, die weniger Widerstand bietet, dreht schneller
Fakt 3: Die Diff-Sperre für das mittlere Diff kann verhindern, dass eine Achse mehr Drehmoment bekommt.
Fakt 4: Der Schalter "Tarmac, Gravel, Snow" beeinflusst NUR dieZeitSPANNE, wie schnell das mittlere Diff sperrt und wieder öffnet. Auf Tarmac öffnet und schliessst es früher als auf Snow.
Fakt 5: Wie stark das mittlere Diff sperrt oder öffnet lässt sich nicht beeinflussen, sondern wird durch das AYC bzw. das S-AYC gesteuert. Das wiederum ist abhängig von Lenkwinkel, Gripp, Drosselklappenstellung und weiteren Parametern.

Fazit: 98% aller mittleren Differenziale haben eine bauartbedingte, unveränderliche Drehmomentverteilung, die fix ist. Verändern lässt sich nur, wie stark eine eventuell vorhandene Diffsperre zupackt, damit die Achse mit weniger Widerstand nicht einfach sinnlos durchdreht.
Somit ist die Aussage "man kann mehr Kraft auf die Hinterachse geben" eigentlich technisch gesehen eine wenig präzise Aussage. Vielmehr kann man nur vermeiden, dass eine Achse schneller dreht als die andere, wenn man das mittlere Diff sperrt.

Bei einigen Autos lässt sich die Sperrwirkung des mittleren Diff über eine elektrische Magnetkupplung beeinflussen, manchmal sogar stufenlos (z.B. Subaru Impreza STI mit DCCD). Beim EVO macht das die ECU des S-AYC automatisch.

Auf "Tarmac" kann man im Schnee besser driften, auf Snow schneller um die Schneekurve fahren statt driften Alles klar ?(

Nö, nix ist klar,
aber es funzt prächtig, wiel schnell-gleich Snow .Wiel quer-gleich Tarmac
Natürlich auf Schnee :lol:
Mehr brauchts nicht ?(

Meines wissens nach ändert sich nur die Zeit in der Gesperrt wird
Wie schon erwähnt spürt man deutlich das die Lenkung schwerer geht also das Mit. diff. länger zu bleibt.

Gruss

Martin

Zitat

Original von BreilerM
Nö, nix ist klar,

Meines wissens nach ändert sich nur die Zeit in der Gesperrt wird

Gruss

Martin

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Stimmt :thumbsup: auf "Tarmac" öffnet die Diff-Sperre vor der Kurve früher und macht nach der Kurve früher wieder zu als bei Stellung "Snow". Wer das ausprobieren will -> HIER!

Zitat

Stimmt thumbsup auf "Tarmac" öffnet die Diff-Sperre vor der Kurve früher und macht nach der Kurve früher wieder zu

Das ist aber eine starke Vereinfachung. Gesteuert wird das ACD und das AYC System von einem Computer der mit diversen Kennfeldern und mit allen gemessen Parametern dynamisch immer wieder den jeweiligen Fahrzustand ermittelt und damit die Ventile proportional ansteuert. Die beiden Systeme arbeiten zusammen. Die Schalterstellung beeinflusst dieses "feststellen des Fahrzustandes."

Zitat

Fakt 5: Wie stark das mittlere Diff sperrt oder öffnet lässt sich nicht beeinflussen, sondern wird durch das AYC bzw. das S-AYC gesteuert. Das wiederum ist abhängig von Lenkwinkel, Gripp, Drosselklappenstellung und weiteren Parametern.

Hier meinst du doch wohl das hintere Diff, oder?

Ich war schon immer ein Befürworter dieses Systems. Aussagen wie: "Dieser Elektronische Kram ist Mist und gehört ausgebaut", konnte ich nie Nachvollziehen. Diese Dynamik macht das Allradsystem des EVOs so stark. Jetzt auch noch das automatische Getriebe. Da geht was.
OK mit Slicks auf einem ebenen Rundkurs und Trockenheit ist dieses System wahrscheinlich überfordert weil es dafür nicht ausgelegt ist, genauso wie auf blankem Eis ohne Spikes.

So, jetzt habe ich aber genug gefaselt. :lol:

Zitat

Original von JoeBee

Das ist aber eine starke Vereinfachung. Gesteuert wird das ACD und das AYC System von einem Computer der mit diversen Kennfeldern und mit allen gemessen Parametern dynamisch immer wieder den jeweiligen Fahrzustand ermittelt und damit die Ventile proportional ansteuert. Die beiden Systeme arbeiten zusammen. Die Schalterstellung beeinflusst dieses "feststellen des Fahrzustandes."

Hier meinst du doch wohl das hintere Diff, oder?

Ich war schon immer ein Befürworter dieses Systems. Aussagen wie: "Dieser Elektronische Kram ist Mist und gehört ausgebaut", konnte ich nie Nachvollziehen. Diese Dynamik macht das Allradsystem des EVOs so stark. Jetzt auch noch das automatische Getriebe. Da geht was.
OK mit Slicks auf einem ebenen Rundkurs und Trockenheit ist dieses System wahrscheinlich überfordert weil es dafür nicht ausgelegt ist, genauso wie auf blankem Eis ohne Spikes.

So, jetzt habe ich aber genug gefaselt. :lol:

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nein, ich rede vom mittleren Diff. Die "Vereinfachung" ist gewollt, weil das System sehr komplex und diffenziert agiert. Ich kenne kein anderes Automobil, das ein so "cleveres" Traktionssystem hat.
Die Technik der Steuerung des hinteren Diffs ist dann nochmals eine super Sache für sich. Ebenso genial gelöst wie das mittlere Diff. Ausprobieren muss man das einmal auf einer Eisfläche (z.B. dem Spielplatz einer Icehockey Mannschaft, aber bitte ohne Spikes, sonst laufen die lieben Kollegen Amok )

Mehr dazu findet man Hier.