Vertragen sich Spurplatten mit ACD/AYC?

    Aus aktuellem Anlass eine Verständnisfrage, ich hoffe ihr könnt mir helfen:


    Wie reagiert S-AWC also ACD und AYC eigentlich auf Spurverbreiterungen? Wenn ich das richtig verstehe vergleicht die Eletronik unter anderem die Raddrehzahlen und den Leinkeinschlag. Durch Distanzscheiben ändert sich in Kurven ja die Raddrehzahl (innen langsamer, außen schneller), sodass genau genommen der Drehzahlunterschied höher ist, als der zugehörige Lenkeinschlag (S-AWC weiß ja nicht, dass Spurverbreiterungen verbaut wurden.) Es gibt sicher eine Toleranz, welche erstmal ignoriert wird, aber bis zu welcher Verbreiterung?


    Aufgrund anderer ET der Felgen: ET35 statt 38, bin ich momentan "lächerliche" 6mm breiter. Besonders hinten würden aber weitere 10mm pro Seite gut aussehen. Hier ergibt sich das nächste Problem: hinten breitere Spur als vorne: wäre das nochmals Verwirrung für die Elektronik?


    Meine Beführchtung: S-AWC geht von einem übersteuern aus und versucht dagegen zu arbeiten, obwohl man noch normal fährt.

    Durch Distanzscheiben wird das Prinzip nicht verändert: immer ist der kurveninnere Weg kürzer als der äußere.

    Gruß, Ayke

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    Ok, Frage nicht verstanden.


    Grafik: etwas extremes Beispiel, aber geht ja nur um die Veranschaulichung


    Blau: original, Rot: mit Spurplatten, beide Fahren mit der selben Lenkradstellung. Der Drehzahlunterschied rechts/links ist bei rot größer als bei blau, aufgrund der breiteren Spur.



    S-AWC rechnet aber mit genau diesem Drehzahlunterschied und könnte z.B. "denken" das äußere Rad dreht durch, obwohl es nur aufgrund der Spurplatten einen längeren Weg zu fahren hat und in Wirklichkeit gar nicht durchdreht. Die Frage ist nun: wie feinfülig reagiert das System überhaupt?


    Edit: Oder man stelle sich die Grafik so vor: blau VA ohne Spurplatten, rot HA mit Spurplatten (was ich aus optischen Gründen gern so hätte). Da passt doch dann kein Wert mehr zusammen, oder?

    @ Thom: Ne, eigentlich hat Falc schon Recht. Der Kurvenradius des kurvenäusseren Rades wird grösser, derjenige des inneren Rades kleiner. Somit wird auch der Drehzahlunterschied zwischen den beiden Rädern grösser.


    Ich denke jedoch, dass dies noch innerhalb der Toleranz liegt, da es ja bekanntlich einige gibt, die mit unglaublich tiefen ETs unterwegs sind und man nie darüber gelesen/gehört hat, dass dies zu problematischem Fahrverhalten führen könnte...

    gute Frage..... vorallem wie weit hat ne "humane Verbreiterung (10-15mm)" beim Xer AYC Brake vorne nen negativen Einfluss?!?!


    will nicht wegen der Optik auf kosten der Performance gehen....auch wenn es keinen "spürbaren" Unterschied am Fahrverhalten auf der Landstraße macht, man muss ja nicht immer gegen das SYSTEM arbeiten :D

    wissen ob die Kurve geht, tut ihr wenn der Grip aus geht.....

    6 Mal editiert, zuletzt von Boxador ()

    Zitat von EvoVIIIMR

    @ Thom: Ne, eigentlich hat Falc schon Recht. Der Kurvenradius des kurvenäusseren Rades wird grösser, derjenige des inneren Rades kleiner. Somit wird auch der Drehzahlunterschied zwischen den beiden Rädern grösser.


    du hast natürlich recht, sieht man ja auch auf dem Bild. Ich vertrage wohl die Hitze nicht und kann nicht mehr klar denken :P

    Hallo,


    Falc hat natürlich Recht. Er geht von einem festen Lenkradeinschlag aus. Wenn man mit den Spurplatten den Lenkeinschlag leicht verkleinern würde, hat man wieder die Drehzahldifferenz, die man ohne Spurplatten hätte.
    Was ich damit sagen möchte ist, dass die Drehzahldifferenz vom Lenkradeinschlag abhängt. Das ist zwar nichts neues, aber es zeigt in diesem Beispiel, dass die Abhängigkeiten sich in einem sehr kleinen Bereich der Parameter abspielen. Die Änderung des Lenkradeinschlages dürfte nur wenige mm betragen.
    Technisch kann man in diesen Bereichen zwar regeln, es macht aber wenig Sinn bei so kleinen Differenzen. (zwischen Radius mit und ohne Spurplatten) Wir fahren ein Rallyauto., kein Feinuhrwerk.

    Grüße aus Lohne
    Bernd
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    Zwischen VA und HA ist bis zu ein Unterschied von ca 10kmh toleriert bevor das Mitteldiff sperrt.
    Viel mehr würde es auf einer Achse es beeinflussen.


    Aber dann haben wir noch die Faktoren die das System viel stärker beeinflussen.
    TPS, G-Kraft, Lenkwinkel, Geschwindigkeit.....

    Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat es aufzusperren (Zitat: Walther Röhrl)