Borg Warner EFR erfahrungen

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    Noch mal n paar andere Daten :
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    Zitat von Im Evofan.de

    Evo 9 Frame TD05H, Compressor 16G6, Compressor : 49,24 mm inducer, 68,0 mm exducer .. Turbine : 56,0 mm inducer, 50,2 mm exducer


    BW EFR 6258, Compressor : 49,6 mm inducer, 61,4 mm exducer ... Turbine : 58 mm inducer, exducer ist nicht angegeben ...... ist nur mit 43,5 lb/min Luftliefer-Leistung angegeben ... der 9er-Lader Typ 80 hat schon 44 lb/min ...


    HKS 7460, Compressor 52,0 mm inducer, 74,0 mm exducer; turbine 60,0 mm inducer, 54,0 mm exducer ... Luftliefermenge 51 lb/min

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    In den Beiträgen von @Tinko_Mollov wurde vom sog. A/R-Verhältnis geschrieben. Für die, die damit (noch) nichts anfangen können, nachfolgendes :
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    :thumbup:

    Zitat von baster


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    Mitsubishi ist bei dem bei der FIA nachhomologierten 2ten Lader von TiAl auf Inconel gewechselt. Da hat das TiAl-Turbinenrad wohl nicht gehalten !!


    ja das stimmt mitsubishi waren pioniere für strassenzugelassene Fahrzeug in diesem bereich und haben diese Technologie in allen RS modelen verwendet (bis EVO 8 bin ich 100% sicher für den evo 9 muss ich in dem informationsordner nachschauen.)


    aber die Mischung die BW verwendet für deren Gamma-Titanium soll (laut deren Aussagen) revolutionär und sich vom Mitsubishi's patent unterscheiden.

    Für mich ist ein Bottom Krümmer geplant.


    Für den EFR 7163 wie hier auch empfohlen wurde.
    Internes WG 0,8 AR Abgas Gehäuse Twin Scroll


    Die Auswahl der Zylinder erfolgt entsprechend der Zündfolge des Motors, sodass aufeinander folgende Zylinder stets unterschiedlichen Abgassträngen zugeordnet werden. Positive Effekte des Twin-Scroll-Laders sind ein reduzierter Abgasgegendruck und ein verbesserter Gaswechsel des Motors, wodurch sich wiederum dessen Verbrauch, Leistung und Ansprechverhalten verbessern.


    Sprich beim 4g63T Zündreihenfolge 1-3-4-2 geht dann Zylinder 1-4 zusammen und 3-2 Zusammen.
    Der Krümmer soll für ein Straßenupgrade gebaut werden, nicht wie die Fullrace Krümmer so extreme Bögen da der Motor ja nicht nur auf dem Kurs auf 10k gedreht wird und durch die ganzen kurven Druck Geschwindigkeit verliert die unten raus sehr wichtig sind.
    Es sollten also alle 4 Rohre möglichst gleich lang und so gerade wie möglich sein, um die Abgasgeschwindigkeit so wenig wie möglich zu stören um den Spool zu verbessern.
    Material wird entweder Hochwertiges 3mm wandiges Edelstahl Rohr oder 2,5mm extra Hitze behandelt. Steht noch nicht ganz fest.
    Der Zylinderkopf Flansch wird aus einem Ganzen Edelstahlblock Strömungsflutig gefräst von hinten Oval auf vorne Rund.
    Der runde Ausgang auf dann die Rohre geschweißt werden steht dann etwa 2mm über, sodass die naht sich perfekt mit den Rohren verbinden kann.
    Viele sind ja einfach nur in den flansch gesteckt oder darauf gelegt und werden dann verschweißt, dann reisen sie immer.


    So ist der Plan. Falls jemand aber wirklich Interesse hat könnte man einen dann auch etwas anders nach Wunsch bauen.


    Eintragen ist auch kein Problem ;)


    Mehr dazu gibt's dann auch in meinem Thread, wir fangen kommenden Monat an :)

    Zitat von ForelleSchuttig

    hochwertiges 3mm wandiges Edelstahl-Rohr


    Zitat von ForelleSchuttig

    Flansch aus ganzem Edelstahlblock


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    Wie steht es da mit dem Verzug (krumm werden und reißen) durch die Hitze-/Kälte-Wechselwirkung .. ??
    Bauen/schweißen die guten professionellen Krümmerbauer nicht inzwischen die Rohrbiegungen aus obigen Gründen aus einzelnen (kleineren) Segmenten zusammen .. :gruebel:

    Zitat von baster


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    Wie steht es da mit dem Verzug (krumm werden und reißen) durch die Hitze-/Kälte-Wechselwirkung .. ??
    Bauen/schweißen die guten professionellen Krümmerbauer nicht inzwischen die Rohrbiegungen aus obigen Gründen aus einzelnen (kleineren) Segmenten zusammen .. :gruebel:


    Ich kenne einen ziemilich guten Profi (JS-Design kannst mal googlen) der verspannt die Flansche (auch mindestens 10mm dick!!!) schweißt die 90°/45° bogen(nimmt nur AISI 321 gussstücke!!!) zusammen (natürlich mit argon von innen gekühlt) und am ende schneidet den Flansch (der am Zylinderkopf verschraubwird) zwischen den einzelnen Kanälle grade um den Verzug zu entspannen.
    Natürlich werden am Ende beide Flansche plangeschliffen.

    Hallo,
    ich wollte das Thema nochmal ansprechen.
    Ich kann mich nicht entscheiden, zwischen dem EFR 7670 und dem 7163.
    Hat hier schon jemand dies bezüglich Erfahrungen mit dem 2 Liter 4G63T oder schon mal ein Setup Abgestimmt ?


    Ziel sind um die 500 550 PS, ich möchte aber nach einem Jahr nicht nochmal einen größeren Lader kaufen wenn er z.B nur gerade so 500 bringt.
    Das ganze soll natürlich so früh wie möglich spoolen deshalb die frage ob der 7163 die Leistung auch bringen würde und ist der 7670 dann nicht doch etwas zu groß ?


    Setup für den Lader:
    Maping 98 Oktan Super+
    1000er Düsen
    3" Aga mit Down Pipe
    Größerer LLK mit Verrohrung
    eventuell 272 Nocken


    MFg


    1000cc sind viel zu gross.. ich fahre den gtx3071 (56lbs) und habe bei mir die 850cc duesen.
    272 kelford sind fuer den bereich 500-600 empfaehlung und beehive federn
    der 7163 wird nie die gleiche leistung wie der 7670 liefern koenne liegt allein an den abmassen vom lader...
    Auf der andere seite wird der 7670 nie den 7163 was ansprechverhalten nie uebertreffen koennen allein wegen des designe vom turbinrad.
    ich wuerde dir eher den 7670 empfaehlen da das kompressorgehause ueber eine nantisurge verfuegt und das Turbinranddesign ist besser fuer Twinscroll set ups geeignet.
    der 7163 wurde vom BW als bi-turbo fuer V6 motoren (indy 500) mit der v-band 0.85A/R enwickelt. Mann kann es auch an der Kompressorkarte erkennen.