allrad antrieb unterschied

nein ist gleich
wurde aber defenitiv verbessert
unterschiede Tarmac gravel und snow z.b. klar zu spüren
ESP beim Xer

Der EVO X im Video ist ein RS, dieser besitzt soweit ich weiß weniger bzw. keine elektischen Helferlein. (Wird im Beitrag erwähnt)

Zitat von kurvenräuber

ok danke.

habe den beitrag da gesehen. da sagt tim das der audi aein heckdiff hat das das kursen aüssere rad stärker beschleunigt.
wie beim evo 9 meines wissen. beim beitrag sagt er aber es meiner meinung nach so das das der evo x nicht hat.

http://www.youtube.com/watch?v=iaikVrXXUDY

http://www.audi.de/de/brand/de…nzial.html&container=page

Zitat von Oschy-Rockstar

Der EVO X im Video ist ein RS, dieser besitzt soweit ich weiß weniger bzw. keine elektischen Helferlein. (Wird im Beitrag erwähnt)

Genauso ist es der RS (Rallymodell) hat ein mechan. Diff.
Alle andren haben das AYC.

Zitat von BreilerM

nein ist gleich

Echt?
Ich dachte das Xer HA Diff wäre anders aufgebaut und könnte damit ein höheres aktives Differenzmoment als das IXer stellen.
Bin mir da aber auch nicht sicher...

Warum gibt es eigentlich EVO Varianten ohne TorqueVectoring, stattdessen mit klassischem Sperrdiff an der HA?
Ist das nur der Rallye Homologation geschuldet?
Weil rein theoretisch sollte das aktive Diff schon einen wesentlich Beitrag zu den Fahrdynamikeigenschaften des EVOs leisten.
Abhängig vom max. möglichen Differenzmoment (und wann es stellbar ist; Stichwort: Zug/Schubbetrieb) kann man damit dem Fahrzeug
ein grundlegend anderes Fahrverhalten via Software aufprägen.

Und bei der "Software" soll es zwischen IX und X große Unterschiede geben.
(Konjunktiv, da ich es nur zusammengelesen habe - teilweise auch nur zwischen den Zeilen)

Der IXer soll eine Momenten-Steuerung besitzen. D.h. abhängig von Fzg-Geschwindigkeit, Lenkradwinkel (evtl. auch Giergeschwindigkeit und/oder Querbeschleunigung) wird
das zu stellende Differenzmoment der HA berechnet oder aus einem Kennfeld entnommen.

Der Xer soll eine Gierraten-Regelung haben. D.h. hier wird auf dem Steuergerät ein virtuelles Referenzfahrzeug berechnet. Der Fahrzustand des realen und des Referenzfahrzeugs werden verglichen. Das HA Diff wird nun so aktiviert, dass die Unterschiede minimal werden. Sprich: Das reale Fahrzeug soll dem Referenzfahrzeug folgen.

Vermutlich sind beide Varianten sehr robust ausgelegt. Denn mit jeder Fahrzeugänderung bzgl. des Fahrverhaltens (Federn,Dämpfer,Stabi,...) müsste/sollte/könnte man auch die "HA-Diff-Software" anpassen.
War an dem entsprechenden Steuergerät schon mal jemand dran, und/oder weiß genaueres?
Sehr schön wären natürlich irgendwelche Formeln...

Gruß,
Mola

Ein aktives Heckdiff gibt es schon seit dem Evo4!!!

mfg maik

Wäre mal schön wenn es so ein Video auch von Mitsubishi geben würde, wäre mal interessant.

MfG
Borstel

Zitat von Oschy-Rockstar

Der EVO X im Video ist ein RS, dieser besitzt soweit ich weiß weniger bzw. keine elektischen Helferlein. (Wird im Beitrag erwähnt)

Ich hab mal gelesen auch der RS hat die scheiß Fahrhilfen, nur wären die beim RS deaktiviert.

sehr interessantes Video, man lernt nie aus....

Zitat von MolaRam

Echt?
Ich dachte das Xer HA Diff wäre anders aufgebaut und könnte damit ein höheres aktives Differenzmoment als das IXer stellen.
Bin mir da aber auch nicht sicher...

Warum gibt es eigentlich EVO Varianten ohne TorqueVectoring, stattdessen mit klassischem Sperrdiff an der HA?
Ist das nur der Rallye Homologation geschuldet?
Weil rein theoretisch sollte das aktive Diff schon einen wesentlich Beitrag zu den Fahrdynamikeigenschaften des EVOs leisten.
Abhängig vom max. möglichen Differenzmoment (und wann es stellbar ist; Stichwort: Zug/Schubbetrieb) kann man damit dem Fahrzeug
ein grundlegend anderes Fahrverhalten via Software aufprägen.

Und bei der "Software" soll es zwischen IX und X große Unterschiede geben.
(Konjunktiv, da ich es nur zusammengelesen habe - teilweise auch nur zwischen den Zeilen)

Der IXer soll eine Momenten-Steuerung besitzen. D.h. abhängig von Fzg-Geschwindigkeit, Lenkradwinkel (evtl. auch Giergeschwindigkeit und/oder Querbeschleunigung) wird
das zu stellende Differenzmoment der HA berechnet oder aus einem Kennfeld entnommen.

Der Xer soll eine Gierraten-Regelung haben. D.h. hier wird auf dem Steuergerät ein virtuelles Referenzfahrzeug berechnet. Der Fahrzustand des realen und des Referenzfahrzeugs werden verglichen. Das HA Diff wird nun so aktiviert, dass die Unterschiede minimal werden. Sprich: Das reale Fahrzeug soll dem Referenzfahrzeug folgen.

Vermutlich sind beide Varianten sehr robust ausgelegt. Denn mit jeder Fahrzeugänderung bzgl. des Fahrverhaltens (Federn,Dämpfer,Stabi,...) müsste/sollte/könnte man auch die "HA-Diff-,Software" anpassen.
War an dem entsprechenden Steuergerät schon mal jemand dran, und/oder weiß genaueres?
Sehr schön wären natürlich irgendwelche Formeln...

Gruß,
Mola

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Genauso ist es alles richtig.
Das der rs ein mech. Diff hat hat noch andere gründe.

Das Torsen ist eigendlich keine Sperre.
Hast du 100% Schlupf an einem Rad haste auch am anderen kein Vortrieb.

Zitat von BreilerM

Das der rs ein mech. Diff hat hat noch andere gründe.

Welche denn?

Ein mechanisches diff ist für ein rennfahrer klar einschätzbar.
Das elektr. Mach unter bestimmten vorrausetzungen nicht das was erwartet wird.
Z.b. ein rennfahrer provoziert bestimmte Situationen mit denen die elektr. Nicht klar kommt.
Dann macht die sperre z.b. auf obwohl der Fahrer das nicht erwartet.
Kann man auch Nachlesen, finde denn Link aber nicht mehr.

Zitat von BreilerM

Ein mechanisches diff ist für ein rennfahrer klar einschätzbar.
Das elektr. Mach unter bestimmten vorrausetzungen nicht das was erwartet wird.
Z.b. ein rennfahrer provoziert bestimmte Situationen mit denen die elektr. Nicht klar kommt.
Dann macht die sperre z.b. auf obwohl der Fahrer das nicht erwartet.
Kann man auch Nachlesen, finde denn Link aber nicht mehr.

Das Thema Komfort kommt noch hinzu. Ein LSD mit Reibscheiben ist für den Normalverbraucher diesbezüglich nicht zumutbar. Zum Einen sind da die mech. Geräusche in Form von lautem Knacken & Knarzen, etwa beim Rangieren auf einem Parkplatz. Zum Anderen sperrt es beim Drehmomentaufbau nach dem Kurvenscheitelpunkt derart dass das eingeschlagene Lenkrad praktisch trotz loslassen den Lenkwinkel beibehält

Zitat von BreilerM

Ein mechanisches diff ist für ein rennfahrer klar einschätzbar.
Das elektr. Mach unter bestimmten vorrausetzungen nicht das was erwartet wird.
Z.b. ein rennfahrer provoziert bestimmte Situationen mit denen die elektr. Nicht klar kommt.
Dann macht die sperre z.b. auf obwohl der Fahrer das nicht erwartet.

Genau, mit einem aktivem Differential (nicht nur Sperrwirkung, sondern frei verteilbare Momente links/rechts) lässt sich das Fahrverhalten signifikant beeinflussen.
Die Kunst/Herausforderung besteht halt darin es in seiner Wirkung so vorhersehbar wie möglich zu gestalten.
Das soetwas machbar ist, hat doch die Rallyevergangenheit gezeigt.
(Ich meine mich zu erinnern, dass selbst in der F1 aktive Differentiale zum Einsatz kamen. Diese wurden dann aber irgendwann wegreglementiert...)

Zitat von SKYY

Das Thema Komfort kommt noch hinzu. Ein LSD mit Reibscheiben ist für den Normalverbraucher diesbezüglich nicht zumutbar. Zum Einen sind da die mech. Geräusche in Form von lautem Knacken & Knarzen, etwa beim Rangieren auf einem Parkplatz. Zum Anderen sperrt es beim Drehmomentaufbau nach dem Kurvenscheitelpunkt derart dass das eingeschlagene Lenkrad praktisch trotz loslassen den Lenkwinkel beibehält

Klar, die Geräusche (Knacken & Knarzen) beim LSD kommen durch die Verspannung des Antriebsstrangs bzw. des ganzen Fahrzeugs. Mit einem aktiven Diff ist man da in der Momentenverteilung variabel und kann im Verhalten eine Geschwindigkeitsabhängigkeit vorsehen. Damit lassen sich solche Effekte beim Parkieren vermeiden.
Lenkmomenteneinbruch beim Rausbeschleunigen.... dann aber ein LSD an der VA, oder?