Was ist das "beste" Air Intake?

    Wenn du auf die querschnitte und strömungsverhältnisse hinaus willst dann miss einfach mal deinen Turbo Einlass (Luftfilterseitig). Denn bevor der LMM zu klein ist, ist eher dein Turbo zu klein. Denn die Lüft muss im edeffekt da durch.
    Im Rallye betrieb giebts z.b. klassen mit Restriktor. Und so wirkt der orginale Turbo meiner meinung nach in unserem Fall.
    Denn das ist das kleinste "Nadelöhr" im System!



    MfG
    Stefan

    Zitat

    Original von cow
    Wenn du auf die querschnitte und strömungsverhältnisse hinaus willst dann miss einfach mal deinen Turbo Einlass (Luftfilterseitig). Denn bevor der LMM zu klein ist, ist eher dein Turbo zu klein. Denn die Lüft muss im edeffekt da durch.
    Im Rallye betrieb giebts z.b. klassen mit Restriktor. Und so wirkt der orginale Turbo meiner meinung nach in unserem Fall.
    Denn das ist das kleinste "Nadelöhr" im System!
    MfG
    Stefan


    Nöööh, Einspruch Euer Ehren !!!


    Weißt Du wie klein die verschiedenen Restriktoren in den verschiedenen Klassen sind, irgend wie so nur um die 30 mm, sogar bei den "blöden" Seat-Diesel bei der WTCC jetzt diese Saison 34mm und trotzdem über 280 Diesel-PS, bei den aktuellen PWRC-Gruppe N entweder 26 oder 29 mm: Dagegen bei unserem 9er (habs noch nicht gemessen, aber extrapoliere vom Schlauchdurchmesser her) mind. über 75 mm. Wenns stimmt also bei weitem nix mit kleinstem Nadelöhr. einlaßseitig.
    Abgesehen davon kann/ist eine höhere Strömungsgeschwindigkeit am Verdichtereingang bis zu einer bestimmten Grenze (siehe oben) ohne Nachteile für die Leistungshöhe, demgegenüber den möglichst großen und gleichmäßigen Querschnitten davor. Aktuelles Beispiel für meine These ist die Abbildung eines Teilschnittmotors vom neuen TT RS mit einem richtig "fettem" verlängertem sich offensichtlich stark verjüngenden Einlaßrohr http://www.audi.de/de/brand/de…html&container=layerModal


    Hab gerade nochmal an einem uralten Garrett T 3 Lader vom Integrale nachgemessen (für nur ca. 200 Serien-PS): StutzeninnenØ = 55 mm Achtung !!! im Vergleich zu s.o. Restriktoren


    Es gibt einen alten Hauptleitsatz aus der Turbotechnik : Vor dem Verdichter möglichst wenig (Unter-)Druck, nach dem Verdichter möglichst viel Druck; vor der Turbine möglichst viel Druck, nach der Turbine möglichst wenig (Gegen-)Druck.


    Also, ich bleibe dabei : identifizierte Engstelle vor dem Verdichter LMM + Luftfilterkasten. Möglicher anfänglicher Leistungs-Erfolg beider Gegenmaßnahmen : Kann man sich Denken !!

    Wissen ist wie eine Droge mit dem Unterschied, daß zu viel Wissen nicht schadet.

    5 Mal editiert, zuletzt von grizzly ()

    Den Luftmassensensor kannste mal aus den Berechnungen rauslassen....Viele, die MAP benutzen haben den LMM ohne Funktion noch drin:


    - daran lässt sich so schön ein handelsüblicher Filter befestigen
    - es beruhigt die Augen mit Serienlook.


    Und trotz LMM-"Engstelle" bringen solche Motoren mühelos 500-600 PS, ohne an Atemnot zu leiden. ;)

    25 Jahre Nordschleife mit 3.500+ Runden
    und sauschnell auf 235ern und ohne Schwuchtel-Hightech.
    Bekennender Evo-im-Winter-Benutzer.


    Einmal editiert, zuletzt von Blackbyrd ()

    Zitat

    Original von Blackbyrd
    ....Viele, die MAF benutzen haben den LMM ohne Funktion noch drin:


    Hallo Blacky,


    meintest sicher "die MAP benutzen", oder ? Siehe Kurzelguide


    Weitere "Antwort-Gedanken" später, ich laß mir ein wenig Zeit.

    Wissen ist wie eine Droge mit dem Unterschied, daß zu viel Wissen nicht schadet.

    Einmal editiert, zuletzt von grizzly ()

    kiti6: Ist ja gar nicht auffällig mit dem Ralliart-und K&N-Aufkleber.
    :ironie: :ironie: :ironie:
    ....jeder Zolipist der nicht auf den Kopf gefallen ist (als ca. 50%) kommt da trotz "Originallook" sofort drauf. Denkst du nicht? ;-)

    Zitat

    Original von Blackbyrd
    Den Luftmassensensor kannste mal aus den Berechnungen rauslassen....Viele, die MAP benutzen haben den LMM ohne Funktion noch drin:


    - daran lässt sich so schön ein handelsüblicher Filter befestigen
    - es beruhigt die Augen mit Serienlook.


    Und trotz LMM-"Engstelle" bringen solche Motoren mühelos 500-600 PS, ohne an Atemnot zu leiden. ;)


    Dann wirkt der belassene OEM-LMM (=MAF) eben wie ein großer Restriktor.
    Trotz Deiner Einwände behaupte ich und bin bis dato der festen Überzeugung, daß wenn man bei besagten MAP-Motoren bei ansonsten gleicher Konfiguration, aber mit entsprechender Anpassung des Mappings, den "Dummy"-LMM-"Restriktor" gänzlich weglassen würde oder zur Beruhigung (der Einwand hat eingeleuchtet) Täuschkörper ähnlich, aber nicht im Ansaugkanal, beläßt, es dann gleich für quasi umsonst zig, vielleicht eher mittlere 2stellige Mehr-PS bei wohl leicht höherer Nenndrehzahl gewinnen kann.
    Oder man kann eine vorher notwendige vielleicht kostspielige und schwierige Maßnahme verkleinern oder sich sogar gänzlich sparen.


    Um meinen Standpunkt zu unterfüttern bringe ich versch. Beispiele:


    Bei den aktuellen Wrc-Motoren (Ford, Citroen) kann man manchmal im Fernsehen den eingeblendeten Drehzahlmesser sehen. Diese Motoren "gehen" wg. des zugegeben kleinerem Restriktors offensichtlich nur bis max. 6000/min, eher ein Ticken weniger.


    Trotzdem sollen sie angeblich, entgegen den "offiziellen" Angaben von unisono 300, so bei 350 bis 380 PS haben. Vermutlich bzw. bestimmt wg. der vollständigen und bestimmt auch äußerst kostspieligen Ausreizung aller anderen Maßnahmen.
    Jeder kann sich wohl denken, wenn man den Restriktor rausschmeißen würde, Anpassung einschl., wie die Leistung förmlich explodiert.


    Bei den zumindestens anfänglich ohne Restriktoren laufenden "guten alten" Turbo-Cossie-Motoren im Sierra in der DTM Ende der 80er Jahre war doch die Leistung gigantisch, nätürlich bei tierisch hohem Verbrauch.


    Oder die noch älteren Rallye-Gruppe B-Turbo Monster Motoren. Wenn die alle unseren OEM-LMM-"Restriktor" hätten drin haben müssen, wären doch wohl glatt 100 PS weg gewesen, woll !!


    P.S.: Wenn ich von irgendwo und von irgendwem einen gut geeigneten gewünschten so ca. 82mm großen passenden LMM gegen Bezahlung bekommen würde, wäre ich bereit alles auf einem Prüfstand auszuprobieren, vorher @kiti6-mäßige Änderung des Luftfilterkasten. (OEM-Testdaten sind ja bekannt)

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    5 Mal editiert, zuletzt von grizzly ()

    Zitat

    Original von duci
    kiti6: Ist ja gar nicht auffällig mit dem Ralliart-und K&N-Aufkleber.
    :ironie: :ironie: :ironie:
    ....jeder Zolipist der nicht auf den Kopf gefallen ist (als ca. 50%) kommt da trotz "Originallook" sofort drauf. Denkst du nicht? ;-)


    Ja werd den Aufkleber mal runter machen !!


    Ich hab noch was gefunden !


    Zitat aus einem guten Turbo-Buch :
    "Optimierte Leitungsführungen
    Eine optimierte Leitungsführung sowohl.......wie auf der Frischgasseite kann nicht nur den Wirkungsgrad, sondern auch das Ansprechverhalten des Abgasturboladers deutlich verbessern. Kurze und widerstandsarme(eine Engstelle ist doch unbestritten ein Widerstand; m. Anmerkg.) Gaswege auf der Frischgasseite sind in diesem Sinn vorteilhaft. So ist es wichtig, das Druckgefälle zwischen Umgebung und Verdichtereintritt so gering wie möglich zu halten......."


    So war beim Integrale der kleine AnsaugschlauchinnenØ bis Verdichtereingang von nur 60mm, bei dem "relativ" großem T 3 Lader und trotz der allgemein anerkannt guten MAP-Motorsteuerung, unter vielem anderen verantwortlich für die relativ kleine Motorleistung.

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    Einmal editiert, zuletzt von grizzly ()

    Ich Huhn, blind oder nicht, daß sei erst mal dahingestellt, hab jedenfalls (bis jetzt) doch kein Korn gefunden.
    Hab noch mal die relevanten Teile ausgebaut und neu nachgemessen.
    Lange Rede.......: Der SchlauchinnenØ in Richtung Verdichtereingang beträgt tatsächlich nur 64mm, nur vornean die 80mm. Fläche also nur ca. 3217 mm². Den VerdichtereinganginnenØ am Turbo selber hab/konnte ich so nicht messen.


    Mein "Geschwafel" war also erstmal für die Tonne, Sorry, speziell auch Blacky !


    Bleibt vor dem Verdichter also tatsächlich nur der Luftfilterkasten als auszumerzende Engstelle übrig.
    (Hab da so eine Minimallösung a la kiti6 in Arbeit; hoffentlich nicht so´ne "Luftnummer" wie s.o.; nach dem Bau dann Leistungmessen und mitteilen).


    Anschließend wende ich mein Augenmerk in Bezug auf Engstellen in Zukunft wieder auf die Nachverdichterseite zu.

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    Einmal editiert, zuletzt von grizzly ()

    Ein anderer Member hat vor einiger Zeit schon im Ami-Forum noch Bilder ähnlicher "Lösungen" gefunden. Links :


    http://forums.evolutionm.net/5330678-post29.html
    http://forums.evolutionm.net/e…r-filter-heat-shield.html


    Richtig schöne Fotos, nicht ?


    P.S.: noch ´n Link zu einem früheren Thread von peteIX wg. "Engstellensuche" und evtl. "-finden"
    Link : peteIX's IXer

    Wissen ist wie eine Droge mit dem Unterschied, daß zu viel Wissen nicht schadet.

    2 Mal editiert, zuletzt von grizzly ()

    Zitat

    Original von grizzly
    (........Hab da so eine Minimallösung a la kiti6 in Arbeit........)


    So, jetzt den "richtigen" weil passenden "Zusatzluft"-Filter bekommen.
    http://www.racimex.de/content/…2Funiversalluftfilter.php
    Der "Falsche"(RU-3120), weil zu "groß"(passte nicht "rein") mußte zurück und jetzt der RC-1290; soll lt. rein rechnerisch zusätzlich 35,9 % mehr Luft bringen (ich weiß, so viel wird´s nicht werden, von wg. Differenzluft usw. bla, bla bla).


    Heute ´ne Dreherei beauftragt mir einen Alu-Stutzen und entsprechende Gegenscheibe anzufertigen. Nächste Woche soll´s weitergehen.
    Vorher noch im OEM-Zustand irgendwie (ich hab selber keine Ahnung davon) ´ne Unter-Druckauslesung am LMM.


    Dann, nach Installation "meines Kit" dann demnächst die erneute Leistungsmessung und zusätzlich mit noch einer anderen Variante !


    P.S.: Vllt. krieg ich nach Ein-/Umbau auch noch irgendwelche Bilder hin und hier rein !

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    3 Mal editiert, zuletzt von grizzly ()

    Hab gerade meinen Zusatzluftfilter fertig installiert ! :D


    Und auch erste "Fahrt" gemacht ! :D :D


    Erster "subjektiver" Eindruck = Das Ding geht jetzt wie die "Hölle" (im Gegensatz zu "vorher") !


    1. BOV ist jetzt erstmals deutlich zu hören !
    2. Rein subjektiv rennt er jetzt deutlich, deutlich besser als ohne.........!


    Würde am liebsten sofort auf den ctk-Prüfstand fahren; werde mich aber bis Samstag gedulden (müssen), grrrrr.......scharr (in den Startlöchern) ! :inlove:


    Wenn sich mein subjektiver Eindruck durch den Prüfstand objektiv "untermauern" läßt, dann habe ich eine relevante Engstelle schon mal "gefunden" :D und das für "kleines" Geld, siehe oben !


    Na gut, schaun mer mal bis Samstag ! :lol:

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    2 Mal editiert, zuletzt von grizzly ()

    Für knapp 60 € Kosten 10 PS mehr = 6 Euro pro PS nicht schlecht oder ?
    Sonst nix gemacht, kein mapping, kein gar nix ! ;) Endleistung jetzt 317 PS und 12 Nm mehr, jetzt 397 Nm (hallo ralfi,...hihihi !) :D


    Detaillierteres (und vllt. Fotos von Gpunkt oder DarexXx, ich kanns nicht !) nach entsprechender "Auswertung" zu einem späteren Zeitpunkt .


    Vorläufiges Fazit : Im Prinzip hats gefunzt ! :D


    Ach so, noch ne Messung mit statt dem OEM-Luftfilter-Einsatz mit dem K&N-Luftfiltereinsatz (und meinem "Spielzeug" ) hat sich das Drehmoment und die Endleistung wieder verschlechtert, minus 5 PS und minus 8 Nm, bei DarexXx statt OEM übrigens auch "verschlechtert" ! ?( ?(
    Link : Vergangenes Kieler Leistungsmeßtreffen

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    6 Mal editiert, zuletzt von grizzly ()

    Hi,


    muss gestehen momentan mit der org. Filterbox und Netzstrumpf über dem inneren Ansaugstutzen in der Box zu fahren, da der org. Filter total dicht ist und ich bisher noch keinen Ersatz besorgt habe. Doch ich muss gestehen, das funzt echt gut. Also Dreck kommt keiner rein und man hört ihn deutlich zischen. :] Sicher ist es keine Dauerlösung. Ich find die Idee welche weiter oben gepostet wurde, recht gut. Wärmeschild und Luftzufuhr.