In den letzten Tagen bin ich beim Lesen einiger Aftermarket-Turboladeranbieter auf unterschiedliche Bezeichnungen von Kompressorrad-Designs gestoßen = nämlich die Bezeichnungen HTA, HTC und HTZ. HTA und HTZ meine ich von Forced Performance zu kennen. HTC neu habe ich kürzlich bei Xona gefunden.
Weiß hier jemand, worin sich diese Designs unterscheiden (optisch, technisch) und welche Vorteile/Nachteile die jeweiligen haben ??
Bei ca. 22.30 min in obigem Video zeigt und erklärt Matthias die Ölkühlung des Kolbenbodens beim 9er OEM-Kolben. Eben hab ich mir sonen 9er Kolben noch mal genauer angeschaut und dabei festgestellt, daß es 2 große Bohrungen für die Öleinspritzdüse mit entsprechendem Ringkanälen auf beiden Seiten des Kolbenunterbodens gibt.
Da ich keinen eigenen Block im Keller liegen habe, frage ich = gibt es unten im Block 2 Öleinspritzdüsen pro Zylinder und falls nein, nur eine pro Zylinder, wofür ist denn der zweite Ölkühl-Ringkanal im Unterboden des OEM-9er-Kolben ??
Des weiteren weist Matthias darauf hin, das die Aftermarket-Kolben keinen solchen Ölkühlringkanal haben und die Kolbenböden dadurch dicker und stabiler sind. Auch dazu eine Frage = ne Ölbodenkühlung ist ja sicher von Vorteil und per se keine schlechte Sache. In Abwägung, bessere Kolbenbodenkühlung mit weniger Materialstärke vs. dickerer, stabilerer Kolbenboden, was spricht für das eine oder für das andere ??
Oder ist das für die 4G63T Aftermarket-Kolbenhersteller einfach nur zu aufwendig Kolben mit Kolbenbodenkühlung aka OEM herzustellen ??
Aus Wiki = "Als Registeraufladung bezeichnet man die parallele abwechselnde Verwendung von Turboladern. Dabei wird ein kleinerer Lader, der schon bei geringem Abgasstrom und aufgrund der geringen Massenträgheit schneller hochdreht, für niedrige Motordrehzahlen verwendet. Bei größerer Abgasmenge wird auf einen großen Turbolader umgeschaltet, der dann genügend Luftmasse und Druck für den hohen Frischluftbedarf höherer Motordrehzahlen bereitstellt."
"Als Biturbo oder „Twin Turbo“ bezeichnet man die parallele Verwendung von zwei Ladern. Bi ist die lateinische Vorsilbe für zwei, Twin bedeutet „Zwilling“ (englisch). Bei dieser Konstruktionsform werden anstelle eines einzelnen großen zwei kleinere Lader verwendet."
Und dann gibt es noch = "Bei einem sequenziellen Biturbo werden nicht beide Turbinen ständig durch die Abgase angetrieben, sondern die zweite Turbine wird erst bei entsprechendem Leistungsbedarf zugeschaltet und treibt dann den zweiten Verdichter an. Ist das geschehen, arbeiten die Lader nach dem Prinzip des Biturbos parallel. Im Allgemeinen stehen beiden Turboladern die Abgase aller Zylinder zur Verfügung, sie sind nicht jeweils einer Zylinderbank zugeordnet, wodurch bei niedrigen Drehzahlen der erste Turbolader durch die Abgase aller Zylinder betrieben werden kann.
Ziel dieser Technik ist eine bessere Nutzbarkeit des Drehzahlbandes. Im oberen Drehzahlbereich hat man den Vorteil der größeren Fördermenge zweier Turbolader, während in den niedrigen Drehzahlbereichen die geringe Masseträgheit nur einer Turbine ein schnelles und frühes Aufbauen des Ladedrucks und damit ein gutes Ansprechverhalten bewirkt."
Sorry, soll KEINE Besserwisserei sein, aber falls wikipedia das falsch darstellen sollte, dann kannste diese Antwort ausblenden ... 
JP will ja inzwischen 700 + PS, oder so. Dafür braucht es auch (nicht nur) ne bestimmte Verdichtergröße. Siehe im letzten Video bei ca. 17:17 min. Gleichzeitig aber will er bei mittleren Drehzahlen ein sehr, sehr zorniges Ansprechverhalten. Es gibt ja beim Verdichter zwei Grenzen : die Stopfgrenze und die Pumpgrenze. Ich meine hier die sog. Pumpgrenze.
Wenn das zu große Verdichterrad mehr Volumen liefert, als der Motor eigentlich braucht (kleine Drosselklappenöffnung, kleine Gaspedalstellung), der Motor weniger Gas verbraucht als der Verdichter fördert, steigt der Druck im gesamten Ladeluftleitungsnetz. Dabei löst sich die Luftströmung von den Verdichterschaufeln. Die Folge ist, daß Gas aus dem Leitungsnetz in den Verdichter zurückströmt, und die Luftförderung in diesem Moment vollkommen aufhört. Wenn nun aus dem Druckleitungsnetz vom Motor wieder Gas entnommen wird, so sinkt auch der Netzdruck allmählich. In diesem Augenblick beginnt der Verdichter wieder zu fördern. Der Verdichter fördert wieder die zu hohe Gasmenge. Da diese Gasmenge aber bedeutend größer ist als die verbrauchte, so steigt der Druck wieder und die Förderung wird wieder unterbrochen. Dieser Vorgang wiederholt sich immer wieder in rascher Folge. Das Ganze nennt man pumpen.
Die beste Lösung für das Vorhaben hohe Leistung mit sehr frühem Ansprechverhalten wäre doch ein Umbau auf Biturbo. Also einen großen und einen kleinen Lader oder?
Ist das mit nem kleinen und großen Lader nicht ne Registeraufladung ?? Und Biturbo hat zwei gleich große Lader ??
Ne Registeraufladung beim Evo ist wohl einfach nicht möglich, weil einfach zu wenig Platz.
... mit ein paar Modifikationen passt der natürlich auch bei vielen anderen Motoren
Ich vermute, daß alle 3 versch. Lader, die der Herr Krämer bauen läßt, PnP-Lader sein werden. D.h., die Lader kommen an den OEM-Abgaskrümmer. Dann ist es mit n paar Modifikationen für den Gebrauch der Lader an anderen Motoren nicht getan .... 
(allein die Reverse-Rotation)
Und ja, das eine der im Video gezeigten Turbineräder hat 5 + 5 blades =
Das ist die zweite Generation der Turbinenräder von Xona ( https://xonarotor.com/technical/uhf-turbine-wheel/ ). Das andere Teil im Video, in der linken Hand des Herrn Gnegel, ist das der ersten Generation und hat 9 blades.
Bei ca. 13.00 min, das Turbinenrad in der rechten Hand von dem Florian Gnegel, hat das ein 5 + 5 blade Design ??
Gleitlager kann mehr Temperatur, Kugellager kann mehr Druck aber weniger Temperatur
Frage : weil viel Druck beim Gleitlager den Ölfilm der Lagerung beeinträchtigen würde ??
Wer es riskieren will. KFZteile24 hat Bremskolben einzeln. Kostet ca 15 Euro das Stück.
Vllt. sind die mit denen ident = Revisions-Kits für OEM Evo Brembo Bremssättel
Ein reiner Datenvergleich zwischen dem AGT 52 und dem Forced Performance 71HTA =
AGT mit 52 mm inducer/68 mm exducer compressor wheel, 55 mm inducer turbinen wheel (?? kann das sein, 1mm kleiner als 9er OEM ??)/49 mm exducer turbinen wheel; soll lt. AGT ne flow rate von 55 lbs/min bringen.
FP 71HTA mit 51,2 mm inducer/68 mm exducer compressor wheel, 55,9 mm inducer/49 mm exducer turbinen wheel; soll lt. FP nur 51 lbs/min flow rate bringen.
Übrigens lt. FIA Evo 9 Gruppe A Datenblatt Seite 34 von 35 sind die Durchmesser des turbinen wheel des letzten homologierten Laders 49378-01580 inducer 56 mm und exducer 50,2 mm ....
Lt. homepage ausverkauft !!
Frage (wohl doch am ehesten an Matthias.B ) : Was bringen die 3.5 Zoll im Verhältnis zu 3 Zoll ?? Also z.B. beim Ansprechverhalten, Drehmoment und Endleistung bei gleichem Lader, z.B. dem 25 G ??
Warum ich frage ?? Nachdem ich das Invidia-Knie verbaute, hatte ich bei der anschließenden Leistungsmessung weniger Drehmoment und Leistung als mit dem OEM-Knie. Wäre eine mögliche Ursache dafür NUR ein nicht angepaßtes mapping gewesen ??
Danke sehr qp, ... für Deinen link zur tollen Brembo-Seite. Ich hab gleich mal nen Account dort angelegt !!
Ab 550 würde ich aber zu 100mm Raten da es die Größe dem Lader einfacher macht auf Drehzahl.
OEM Drosselklappe geht auch bei 900ps noch. Hat Matthias mal ausprobiert.
Machte nicht Matthias mit ner 54 mm Drosselklappe auf nem WRC 04-Ansaugkrümmer und etlichen anderen Teilen fast 800 PS ??
Ich hab bei meinem 9er im Abgasstrang immer nur Einzel-Schritt für Einzel-Schritt etwas geändert. 3 bzw. 4 mal Einzelschritte. Immer mit anschließender Leistungmessung, aber immer mit OEM-Software, also immer ohne entsprechende map-Anpassung.
Die erste Tat mit Mongoose Downpipe brachte 10 PS und 400 Nm bei 5.000/min; die zweite Tat mit Invidia-Turboknie machte einen Verlust von 5 PS und 4 Nm bei 4.600 Nm; die dritte Tat mit von 2.2 Zoll auf 3 Zoll vergrößerten Eingang des OEM-Kats brachte nochmal 13 PS und 390 Nm bei 4.584/min. Zusammen mit meiner Veränderung am Luftffilterkasten waren es dann vor den mappings also insgesamt 337 PS bei 7.415/min.
Die OEM-Japan-Versionen des 9er sollen so zwischen 330 und 340 PS liegen.
Van der Lee Turbosystems = http://www.vdlee.com/turbocharger-technologies/motorsport/ .... kennt den vllt. jemand und falls ja, was ist von dem zu halten ??
In der Regel reicht es den Scheinwerfer zu polieren ....
Ja, funzt wunderbar, danke 
... habs mit Plexiklar und Handy-Display-Politur hingekriegt.
Der linke Frontscheinwerfer meines 9er ist komplett leicht gelblich, der rechte nicht (weil er unfallbedingt schon mal erneuert wurde). Könnte der Tüv sich daran stoßen und was könnte man machen ?? Gibt es da nen Trick, was könnte man da gegen den Gilb machen oder hilft da nur nen kompletter neuer Scheinwerfer ??
Könnte DIESER = https://www.bar-tek-tuning.de/…sal-200-zellen-ece-euro-5 ...... mit ECE-Zulassung auch nix sein ?? Bis zu Euro 5 und 125 mm Monolithdurchmesser. ECE R-103-Zulassung .....
Achtung: Die Zulassung der Katalysatoren muss durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen im Rahmen einer Betriebserlaubnis für das Fahrzeug nach § 21 StVZO erfolgen. Die Katalysatoren haben ein E-Prüfzeichen, also eine ECE-103R Zulassung, aber kein fahrzeugspezifisches Gutachten! Sollten Sie an Ihrem Motor/Turbo/Downpipe irgendwelche Änderungen vorgenommen haben, so müssen Sie diesen Kat bei einer anerkannten Prüfstelle eintragen lassen.
Frontscheibe tauschen ist sicher KEINE Raketenwissenschaft, aber trotzdem kann man was falsch machen. Wie bei mir ; Scheibe nicht hundertprozentig in die Mitte gesetzt. Deswg. löste sich immer bei höheren Geschwindigkeiten die rechte verclipste Abdeck-Plastikleiste. Hatte bisher noch Glück, daß sie dann nie ganz weg flog. Hab sie nun mit Silikon festgeklebt. Den Chef meines Mitsu-AH mal darauf angesprochen, guckt er mich groß an und fragt : was soll ich jetzt nun machen ?? Um ihn für die Zukunft nicht gänzlich gegen mich aufzubringen, hab ich dann nix weiter dazu gesagt .....
