Danke für die Info.
Beim DMSB fahre ich seit über 15 Jahren nicht mehr weil es immer aufwendiger wurde und denen jedes Jahr was neues (teures) eingefallen ist.
Seitdem ich nur noch Trackday oder historisch fahre habe ich deutlich weniger Stress und mehr Spass.
Ich will ja auch nur fahren und nicht diskutieren ob es zulässig ist die Nebelscheinwerfer abzudecken oder gar auszubauen.
Ja soweit klar, Leistungsgewicht ist Masse des Kfz in kg geteilt durch die Leistung in kW (oder PS).
Mit dem Wert definiert man die Klassen in denen gestartet wird.
Zumindest am Berg sind dann Reifen und Fahrer die entscheidenden Faktoren bei gleichem Leistungsgewicht.
Aus Gründen der Chancengleichheit werden nur enge Toleranzen erlaubt.
So darf man z.B. beim Gewicht nur 30 kg vom (selber) angegebenen Wert abweichen, was auch leicht überprüfbar ist.
Bei Turbo Fahrzeugen kannst du 100 oder sogar 200 PS mehr oder weniger mit Sichtkontrolle nicht mehr feststellen.
Was das für das Leistungsgewicht als Wert bedeutet könnt ihr selber nachrechnen.
Das hat mich grade irritiert weil sonst alles sehr sauber geregelt ist dort.
Ich kenn die Diskussionen halt noch aus der Gruppe G.
Das ganze scheint sauber durchorganisiert, der Veranstaltungsguide ist sehr präzise.
Nur eins hab ich nicht gefunden: Wie wird die Leistung berechnet? Kennt wer die "anerkannte internationale Formel"?
Das Gewicht kann man einfach messen aber welche Leistungsbereiche allein die Evo's haben wisst ihr ja selber.
Man muss ausserdem eine Überrollvorrichtung ins Auto schrauben, da scheiden doch recht viele aus, die wie ich ein originales Auto haben.
Dafür darf ein Beifahrer mitgenommen werden, das finde ich bemerkenswert!
Nun ja es kommt halt darauf an was man davon erwartet.
Den schnellen Druckverlust bei einem Schaden merkst eigentlich auch selber sofort, da ist kein System schneller.
Ich habe es benutzt um den Druckanstieg beim Fahren und den sich letztlich auf der Strecke einstellenden Warmdruck zu messen und dafür ist es schon brauchbar weil sich da nix innerhalb von Sekunden tut.
Wie oft es sich aktualisiert weiß ich aber auch nicht.
Wenn ich die Sensorkappe abschraube und damit dem System Druckverlust gemeldet wird piepst es innerhalb von wenigen Sekunden.
Tiremoni benutze ich seit Jahren, besonders wenn ich was neues ausprobiere. Nutzung nur auf der Rennstrecke, auf der Strasse brauch ich das nicht.
Es funktioniert zuverlässig und es hat sich noch nie etwas gelöst. Die Sensoren sehen klobig aus und wiegen ca. 20g, aber ich kann keine Unwucht dadurch feststellen. Pickup ist da viel schlimmer. Man könnte aber auch gleich mit Sensoren wuchten. Luftverlust über die Sensoren konnte ich auch nie feststellen.
Es gibt auch eine Temperaturanzeige aber die ist nicht hilfreich für unsere Zwecke da die Temperatur am Ventil gemessen wird.
Wenn das Fahrzeug nicht bewegt wird schalten sich nach einiger Zeit alles ab. Die ersten Batterien haben über 3 Jahre gehalten. Würd ich wieder kaufen.
Audi hatte ab 1986 einen Turbomotor mit KE-Jetronic (das ist eine elektronisch geregelte K-Jet!) den konnte man dann auch "mappen". Das hieß damals nur noch nicht so. Aber man konnte halt Kennfelder im Steuergerät verändern so wie das beim Evo auch gemacht wird. Wurde aber bald durch die Motronic ersetzt weil damit einfach mehr möglich war. Also es würde schon gehen, nur braucht man dafür den Mengenteiler der KE-Jetronic.
Hauptproblem war damals dass die Mengenteiler nur eine begrenzte Spritmenge lieferten. Da so ein Mengenteiler aber ein kleines feinmechanisches Kunstwerk ist konnte man das nicht so einfach ändern, die Motronic erlaubte da deutlich mehr.
Heute würde ich entweder die K-Jet mechanisch lassen und mich freuen wenn die Abstimmung einigermassen gelingt. Ganz einfach weil das auch nicht jeder kann. Oder gleich auf freiprogrammierbar umbauen, das heißt dann Mengenteiler komplett raus, andere Einspritzventile und vermutlich auch Benzindruckregler da die K-Jet mit relativ hohem Druck (über 6 bar) versorgt wird. Und natürlich wenn man schon dabei ist den Zündverteiler durch Einzelzündung ersetzen.
Klar geht das auch , wenn auch nicht "einfach".
Man kann oft auch auf Motronic o.ä. der Nachfolgemodelle umbauen, mit meist deutlich geringerem Verbrauch bei besserer Leistung.
Nur sind halt Kfz mit K-Jet zumindest Youngtimer, die rein mechanische Version wurde mitte der 70er bis anfangs der 80er verbaut, da ist es halt schöner auch im Motorraum originale Sachen zu haben.
Und eine funktionierende K-Jet, ordentlich eingestellt, geht auch sehr gut!
Wenn man aus historischen oder reglementbedingten Gründen die K-Jetronic behalten möchte/muss, kann man die Benzinmenge noch am besten am Druckregler einstellen, der auch Warmlaufregler genannt wird. Das ist aber nur vernünftig machbar wenn du z.B. mit Breitbandlambdasonde das Gemisch überwachen kannst.
Wenn du schon eine KE-Jetronic hast geht das aber auch nicht mehr so einfach.
Geht gar nicht weil du auf dem Garantieauftrag unterschreiben musst und die Sachen dann zu Mitsu gehen. Wir zwar auch online gemacht aber ich glaub nur mit Unterschrift ist es Wasserfest.
Ja, gut, unterschrieben hab ich natürlich schon auch was.......
Mir hat der Händler damals gesagt dass die Behörde bereits bei Bestellung des benötigten Teils informiert wird und Ruhe gibt.
War übrigens Gassner, Termin hab ich in einer Woche gehabt, weil eben das Teil bestellt werden musste. Einbau hat einen Tag gedauert.
Double clutch ist ohne Gasstoß, wird bei unsynchronisierten Getrieben angewandt beim Hochschalten, allerhöchstens noch bei defekter Synchronisierung, sonst sinnlos
Die Getriebeeingangswelle wird dadurch auf die zwischenzeitlich abgefallene (du gehst ja dabei vom Gas) Kurbelwellendrehzahl abgebremst
Zwischengas beim Runterschalten im Oldie wie oben, aber auch im Renneinsatz um z.B. blockierende Hinterräder mit folgendem Dreher bei Hecktrieblern zu vermeiden
rev matching trifft für beides zu, nämlich Drehzahlen der beiden Getriebewellen angleichen.
Der Unterschied ist: Im Leerlauf ohne getretene Kupplung ist die Kurbelwelle mit der Getriebeeingangswelle verbunden, heißt gleiche Drehzahl.
Trittst du die Kupplung, trennst du die beiden und jedes Teil kann machen was es grad möchte.
Nein, fatal ist das ganz sicher nicht.
Es hilft dir wie gesagt beim Runterschalten im Grenzbereich. Du solltest dabei beim Einkuppeln schon die Drehzahl haben, die nach dem Einkuppeln im jeweiligen Gang bei der momentanen Geschwindigkeit anliegt.
Auf die Synchronisierung bzw. leichteres Schalten hat es keinen Einfluss, weil du bei getretener Kupplung die Getriebeeingangswelle nicht beschleunigen kannst.
Wie meinen....?
Als Oldtimer Fahrer kenne ich noch unsynchronisierte Getriebe, damals hat man das auch noch in der Fahrschule gelernt:
Raufschalten: Zwischenkuppeln (kein gas geben während ohne Gang eingekuppelt wird)
Runterschalten: Zwischengas ( kurzer Gasstoß wähend ohne Gang eingekuppelt wird)
Hintergrund ist, man bringt Getriebeeingangswelle und Ausgangswelle auf annähernd gleiche Drehzahl, um so das Einlegen eines Ganges auch ohne Syncronisierung zu ermöglichen. Wenn mans gelernt hatte ging das so geräuschlos wie ihr es alle von modernen (Nachkriegs-)Getrieben kennt. Die Synchronisierung ist im Prinzip eine Art Bremse, die oben beschriebenes automatisch erledigt, nämlich die Drehzahlen beider Wellen angleichen. Zwischengas oder Zwischenkuppeln, richtig angewandt, würde den Verschleiß der Synchronringe verringern.
Beim Schnellfahren mit manuellen Getrieben wird i.d.R. beim Raufschalten der Gang einfach durchgerissen, alles andere wäre langsam. Runterschalten ist etwas anders, wenn man sich vorstellt man fährt an der Haftungsgrenze der Reifen in die Kurve, dann möchte man kein Bremsmoment an den Antriebsrädern haben, vor allem bei Nässe. Also bringt man den Motor vor dem Einkuppeln durch Zwischengas auf passende Drehzahl.
Die machens euch echt ned leicht!
Hab gehört dass die Kfz sogar begutachtet werden damit du keinen zu niedrigen Kaufpreis angeben kannst....
Wenn du den Wagen wieder nach D verkaufen würdest, kriegst dann eigentlich die Nova zurück?
Bremsenkühlung heisst richtig Luft von innen an das Zentrum der Bremsscheibe, also Radlager, bringen. Entweder mit einem Luftleitblech oder mit Schläuchen die an einem Einlass in der Front münden. Das bringt wirklich sehr viel. Braucht man aber nur auf der Rennstrecke, und selbst da ist es unterschiedlich. Auf der Nordschleife mit Hirn gebremst bzw. einfach flüssig gefahren reicht mir die Serienbremse ohne Änderungen, während das in Hockenheim oder am Red Bull Ring nach 2-3 Runden im Kiesbett enden würde oder die Bremsanlage verglüht, je nach Belag.
In der Beschreibung steht dass man damit die Drehmomentaufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse einstellen kann.
Allerdings wird das AYC deaktiviert.
Vielleicht kann hier jemand der das fährt erklären in welchen Situationen sowas sinnvoll ist.
Rodcraft RH151, weil der auch unter die Sportwagen passt.
Und er hebt bei mir sogar den schweren Phaeton ohne Probleme!
