Beiträge von Tinko_Mollov

Zitat von baster

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Wie steht es da mit dem Verzug (krumm werden und reißen) durch die Hitze-/Kälte-Wechselwirkung .. ??
Bauen/schweißen die guten professionellen Krümmerbauer nicht inzwischen die Rohrbiegungen aus obigen Gründen aus einzelnen (kleineren) Segmenten zusammen ..

Ich kenne einen ziemilich guten Profi (JS-Design kannst mal googlen) der verspannt die Flansche (auch mindestens 10mm dick!!!) schweißt die 90°/45° bogen(nimmt nur AISI 321 gussstücke!!!) zusammen (natürlich mit argon von innen gekühlt) und am ende schneidet den Flansch (der am Zylinderkopf verschraubwird) zwischen den einzelnen Kanälle grade um den Verzug zu entspannen.
Natürlich werden am Ende beide Flansche plangeschliffen.

Zitat von baster

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Klar .. ... guckste hier : http://www.ralliart.com/GRN/homologation/ix.html ... 9er Gruppe A oder N pdf. ... ziemlich weit unten ..

JUR DA MÄN!!! Danke für die Info!

Zitat von baster

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Mitsubishi ist bei dem bei der FIA nachhomologierten 2ten Lader von TiAl auf Inconel gewechselt. Da hat das TiAl-Turbinenrad wohl nicht gehalten !!

ja das stimmt mitsubishi waren pioniere für strassenzugelassene Fahrzeug in diesem bereich und haben diese Technologie in allen RS modelen verwendet (bis EVO 8 bin ich 100% sicher für den evo 9 muss ich in dem informationsordner nachschauen.)

aber die Mischung die BW verwendet für deren Gamma-Titanium soll (laut deren Aussagen) revolutionär und sich vom Mitsubishi's patent unterscheiden.

Zitat von baster

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Ich habe 2012 mal ne kleine Betrachtung eines EFRs gemacht :
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Die BW habe die EFR serie mit einer besondere TiAl-mischung Gamma-titanium ausgeführt, wodurch das turbinrad sehr leicht im vergleich zu den Anderen Mischungen wird.
so können die ein etwa größeres turbinrad verwenden was mehr Leistung erlauben wird (Also höherer Durchfluss von Abgasmassen über das Turbinrad und nicht über den WG) dank der geringe Trägheit des turbinrades is immer noch ein gutes Ansprechverhalten realisierbar.

Die airworks Serie vom BW hat auch immer größere Turbinräder im vergleich zu den äquivalanten Garrett Ladern, die Gamma-titanium-Mischung ist hier zwar nicht verwendet, aber duch das besondere Design (in den meisten fälle auch immer ein Schaufel weniger am Trubinrad aber mit einen agressiveren Atack-Winkel von den schaufeln) kommen die auf das gleiceh Ansrpechverhalten trotz größeren Abmassen und Gleitlagerung.

Zitat von baster

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Das entspricht der Luftliefermenge FP Red :
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... und das nur mibm 71 mm Kompressor-Exducer .. file:///C:/Users/0/Downloads/bwts_performanceturbosgeneral_783_1018.pdf .. (der Red braucht dafür n 76 mm Kompressor-Exducer) ... Zweifel, Zweifel .. ?(

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ja bei dem BW EFR7163 wie man aus der Kompressorkarte sehen kann ist der Lader nicht für so innorme Drücke wie der FP RED (und generel alle FP Lader) deswegen kann der 7163 auch mit einem gerinngeren Exdruser klar kommen.
Da der Inducer für die Fördermänge zuständig ist und die Länge (und natürlich design) von Schaufelln des Verdichterrades sind für Druckverhältnisse (boost) zuständig. also bei 57mm inducer und 71mm exd. kann der lader grosse luftmasse pumpe die aber nur geringer verdichten (wie gesagt der lader wurde als bi-turbo set up für hoch verdichtete v6 motoren mit E100 indycar entwicklet)
der FP auf der anderseite (54.8MM Inducer / 76MM Exducer) hat eine höhere verdichtunsfähigkeit. Plus das turbinrad (67.3MM Inducer / 58.8MM Exducer) erlaubt auch grössere Abgasmassen durchzukommen. also die 60lbs fördermasse sind ja ehr durch den inducer vom Verdichter begrenzt als durch den exd vom turbinrad.

Ich hoffe die Information/analyse ist verständlich gewesen. (da deutsch nicht meine Muttersprache ist, passiert es öfters das ich nicht verstanden werden )

Meiner Meinung nach sind die Stock-frame-turbolader nur bedingt geeignet... die groeste Abgasgehause(twinscroll), die mann einbauen kann, ist die 11.5cm das entsprichet ca 0.72 A/R was auch ok ist... aber fuer die hohen drehzahlbereich etwa restriktiver wirk... also ist immer ein abfallen der drehmomentkurve zu erwarten...
weiter hin ist das design und die Art der Ableitung der WG-Gase nicht obptimal... hoch druck Abgase werden ueber den WG direkt nach dem turbinrad geleitet und erhoehen dadurch den Backpressure... und wie wir alle wissen turbinraeder sind genau dann optmial effizient, wenn die druck gefaelle im bereich des Turbinradschauffelns passiert... also hoehr druck vor dem lader - niedriger nach dem lader...
die umleitung ueber internen WG verhindert das...
deswegen wuerde ich fuer miene application den efr 7163 mit v-band 0.85A/R owg nehmen.. werde dadurch etwa das Trennflutingseffekt verlieren, aber in Rally-Sport und Rally-Cross faehrt VW auch V-band und kein twinscroll und haben trotzdem optimalles ansprechverhalten (natuerlich zusaetlich ingibiert durch ALS) plus.. noch eine geheim info direkt aus BW .. die haben den efr 7163 (oder genauer gesagt das design vom turbinrad) explizit fuer die 0.85 owg turbingehause entwickelt... der lader kamm aus der indy-car seriq und ist fuer v6 2.2l honda motoren gedacht als bi-turbo set up deswegen auch kein anti-surge-comprHousing, da das packet moeglichst schmall sein sollte

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Ich finde nachfolgenden als perfekten Stockblocklader .. http://www.forcedperformance.n…ategory_Code=Lancer-Turbo ... das Bild 1 ist falsch, der wird ausgeliefert mit dem 71er-Anti-Surge-Kompressor-Gehäuse vom White und mit dem Abgasturbinenrad 9er OEM. Ich hab ihn im Keller liegen. Dazu nimmt man das A3N Abgasgehäuse von MHI und dann isses perfekt ... finde ich .. :)[/quote]

ja ist auch coole option auf jeden fall! ich persoenlich finde das design vom Turbinrad am 7163 als optimal (zur zeit un besonders im kombi mit 0.85 a/r owg) => extremes ansprechverhalten + 60lbs sind immer noch 60lbs und kugelgelagert (was natuerlich vor- und nachteile hat)!!!

Zitat von baster

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Ersteres nenne ich keinen guten Spool ...

ich schaue immer auf powerband.. ja der kommt zwar "erst" bei 4200 aber die drehmomentkurwe bleibt flach bis 8200... also ich habe immer hin 600Nm ueber 4000 rpm zur Verfuegung... und wenn auf der strecke zaehlt nur das

Ich bin mit dem gtx3071 unterwegs und kann berichten, dass mit t3 monoscroll 0.82 A/R, etwa überdimensionierter Krümmer (der durchmesser war eher für den gt35 gedacht, bin aber von der Leistung aus den 3071 zufriden und bin nicht auf größeren Lader gewechselt) und s2 Nockewellen (also grade mal nicht die besten voraussetzungen um schnellen spool zu begünstigen) ich einen Ladedruck von 1bar bei ca. 4200 rpm und 2.0 bar bei 4500-600 rpm habe. Die leistung liegt bei ca. 440 whp bei 36°C umgebungstemperatur auf 100 oktan.

Mit der neune Abgasgehäuse T3 twinscroll 0.82A/R und Krümmer mit 39mm rohrdurchmesser + die Kelford 272 (haben besseres ansprechverhalten als die gsc s2) werdest du die gleiceh Leistung bei mind 500 rmp besseren spool erreichen.

Den gtx3076 ist meiner meinung nach eine sehr ungünstige Kösung, da das Turbin rad viel zu klein für den Verdichter ist. Die Verdichterradkarte zeigt einen sehr schmallen fürderbereich (die effizienzinseln) im gegensatz zu den äquivalenten BW-Lader. Die erlauben dir höhere Druckverhältnise bereist bei geringeren Luftmängen im gegesatz zu gtx3076.

Der gtx2971 könnte auch ein geheimtip sein obwohl das Verhältnis turbin-kompressor-rad glöße schon etwa grenzwertig ist... nicht um sonst bietet garret den lader nur als 2967 (das ist mienerm einung nach eine gute kombi)

Ich bin von meinem garrett zufrieden... gewesen... bis die bloden PLASTIK-separatoren (nur bei Garrett!!!) vom Kubellagern durch die hohe Hitze (und überlastung muss ich zugeben - wastegate steuerung ist ausgefallen für ca 20 sec) nicht geschmolzen sind!!
Dann durfte ich 780€ bei AET- turbos UK für den rebuild und up-grade bezahlen. Seitdem die Jungs von AET mir Keramik-Kugeln für den Lager und bronz-separatoren eingebaut haben läuft der Lader perfekt!!!

..aber mein nächster SetUp wird ganz sicherlich keinen Garret Lader haben.

je nach leistung kann ich dir den BW efr 7670 oder S200SXE(gleitgelagert und leider nur in der USA zu haben) empfehlen.
Der efr 7163 mit v-band .85A/R ist ein Mega-Lader der je nach ladedruck- und Leistungziele auch eingesetzt werden kann... mir fehlt bei dem ding nur die Anti-Surge-Gehäuse um den perfekten evo stockblock lader zu werden.

Echt interessante Diskussion Jungs!!!

Der Beitrag mit den Leistungsverlustmessung hat mir echt gut gefallen und vor allem mal real world Daten zu sehen.

Ich bin der meinung eine Evo4 Karosse mit dem Evo 9 Motor (für keine wahnsinige Leistungsstuffen über 1000PS - das braucht wirklich keiner auf der Strecke), einem 5Gang seq. dog box Getriebe vom Drenth (natürlich mit an der Drehmomentband angepassten Gangübersetzungen) und je nach verfügbarer Leistung mit AYC(bis ca.600 ps an der KW) oder mit Sper-/RS-diff (bei mehr als 500whp).
Ich persönlich bin der meinung das ACD braucht man auf der Strecke nicht unbeding... für löserem Untergrund - ja gerne... aber Asphalt/Rennstrecke reicht ein 1-way LSD als central diff.

Und die Reifen... je nachdem wie viel das Endprodukt wiegen wird und natürlich wie die gwichtsverteilung ist kann man entsprechen die Bereifung aussuchen... aber bei genug Leistung schaden die breiten Reifen nicht

Jaueln tuen nur due grad verzahntwn gangraeder... es gibt auch helical oder schregverzahnte dogbox raeder...
Das schalt mechnismus hat weniger mit der radverzahnung zu tun...
Die sache ist im rennsport werde gradverzahnete gabgreader verwendet damit man kugel- oder nadellager einsetzen zu koennen, da die schregverzahnte raeder auch einen seiten kraft auf die wellen ausuebt werden vorwiegend kegellager verwendet...
Und ja dog box egal wie es werwendet wird muss jaehrlich kontroliert werden... es muss nicht unbedibgt was dran gemacht werden, aber eine revision ist erforderlich

Ich habe mein 5 Gang vom Evo 8 revidiert und die Übersetzungen an dem Leistungsband angepasst und habe dabei nur OEM Teile (asußer natürlich das final drive 4,11:1) und muss sagen das selbst mit knappe 620Nm lässt sich das 5-Gang Getriebe super schalten. Das einzige Problem was ich habe ist das langsam das 4te Gang sich nicht mehr Schnell einschalten Läst (Synchrokörber verschlißen), aber da bin ich auch selber schuld, da ich in jedem Gang den Motor bis 8500 hochdrehe und ich die Führungszähne am Gangrad vom 4te Gang (da wo die Schaltmuffe einrastet) nicht vorbereitet habe und ein altes (70 000 km) Gangrad drin gelassen habe.
Also ich werde immer das 5 Gang getriebe vor das 6 Gang getriebe bevorziehen und wenn es unbeding 6 Gänge sein sollen, dann das 6-Gang Dog-Box kit vom PPG, Drenth oder Holinger (oder wie immer die Englische Firma hieß...)

Für mich persönlich sind die IXer GT und RS die best speced evos die man direkt vom Hersteller kaufen kann.