Beiträge von r4pt0r

Thx, aber das ist leider nicht die Lackierung die ich suche

Habe hier selber noch ein kleines Bild gefunden, ist aber noch immer nicht wirklich optimal:

Ich suche ein einigermaßen brauchbares Bild eines Evo 1 WRC der ersten beiden offiziellen WM-Einsätz beim 1. und 3. Lauf zur WM 1993 in Monte Carlo bzw Portugal.

Wichtig wäre vor allem eine halbwegs brauchbare "Farbtreue" des Bilds oder zumindest gut erkennbare Farben - ich habe hier leider nur ein Video-Capture in sehr mieser qualität:

Die Lackierung weiße Front, rot/silber/grün und blaues Heck wurde nur bei den beiden ersten WM-Einsätzen des Evo1 bei der Monte und in Portugal (Lauf 2 in Schweden wurde ausgelassen) so gefahren, schon beim 4. Lauf (Safari) war das Heck dann weiß:

Ich hab zwar dieses Video von 1993 (Saisonzusammenfassung), aber bei der Monte ist der Evo nur kurz von vorn zu sehen, und in Portugal nur 2 mal in vorbeifahrt bei miesem Licht.

Die Google Bildersuche spuckt, sobald das Stichwort evo oder evolution enthalten ist, tonnenweise alles mögliche aus, aber nur ca 1% sind überhaupt evo1 und einen in dieser Lackierung hab ich leider nicht gefunden...

Wäre spitze wenn mir jemand ein solches Bild hätte, aus dem ich die Farben halbwegs genau und evtl sogar ungefähre Maße der Streifen rausbekommen könnte.

Wer auf "pimpilicous-Optik" verzichten kann und keine Zusatzfunktionen braucht ist eigentlich auch bei Racetech oder VDO gut aufgehoben. Sind für ihren Preis auf jeden Fall OK.

Bei den beiden Links handelt es sich zumindest auf den Bildern auf jeden Fall um billige Nachbauten! Da wird gerne "GT", "WRC" oder sonstiger blödsinn draufgeschrieben...

Guter Rat: Du hast SBR ja schon genannt, kauf auch am besten dort, da stimmt das Verhältniss Preis/Leistung absolut, vor allem beim aktuellen Dollarkurs

Zitat

Original von evolutionVI

Aber gut,für Idioten reicht der Bericht um sich über Kopfdichtungen,Pleuel und 60mm Turbos zu unterhalten

..die danach erstmal den Sabber abwischen müssen und dann in ihren 1,1l Polo steigen

Hab mir den Schmarrn vorhin erst garnicht ganz durchgelesen, der Würgreiz hatte sich gemeldet... Ist halt das selbe technisch unterirdische Niveau wie Dünnsinn-TV selbst, nur in Schriftform.

BTW: so nen 60mm "Turbo" hab ich bei mir auf dem Prozessorkühler im PC, is das nicht bissel klein für nen Evo :lol:

Naja, das wird eben wieder mal so typisches Ami-Tuning: muss 2x 1/4 Meile halten, dann fällt alles auseinander. Ansonsten fährt man ja sowieso nur 80

Ist ja eigentlich schon ne schande mit nem Evo nur geradeaus zu fahren - aber viel mehr können die ja auch nicht, ausser vll noch im Kreis fahren... 500 meilen lang...

Den "Geradeauslauf-Sturz" sollte man eher unten am Achsschenkel verstellen (Exzenterscheiben). Mit dem Verstellbaren Domlager kann man dann die Aktive Sturzverstellung beim Einfedern beeinflussen. (Und ggf den Nachlauf)

Soll heißen: nicht einfach nur oben auf -3° einstellen und gut ist, sondern oben eher zurückhaltend an hohe Werte rantasten und den gewünschten "Normalsturz" unten vollends einstellen. Ich kenn die Fahrwerksgeometrie vorn beim Evo leider nicht, sonst könnte man das schön ausrechnen um wieviel sich der Sturz je Federweg ändert wenn man oben einen anderen Wert einstellt.

Wenn jemandem Langweilig ist kann er ja mal alle Drehpunkte der Voderachse genau ausmessen

Wenn man da nen guten Mittelwert findet kann man mit eher wenig Geradeauslauf-Sturz unterwegs sein und hat in der Kurve ne sehr hohe aktive Sturzverstellung, was den Grip und die Reifenabnutzung positiv beeinflusst.

Wer gerne und viel an der Fahrwerksgeometrie Testet sollte sich dann aber auch überlegen ob er sich nicht zumindest ein einfaches Sturzmessgerät mit Wasserwage anschafft (ca 150-200€) und sich ein Spurmessgerät aus ein paar Aluprofilen, Blechlinealen und ner farbigen Angelleine selbst baut. Ansonsten kosten die günstigen Laser-Spurmessgeräte so ca 300-400€ aufwärts, Optische fnagen i.d.R so ca bei 600€ an...

Müsste MR954332 sein (Hilfslenker hinten) - für Evo 7-9.

edit:
Preis is ok, sogar minimal günstiger als in D

Naja, WENN die USA mal endlich anfangen würden zumindest kleine Schritte zu unternehmen... Aber Mr Doubble-Oh Bush hat sich besher immer gedrückt auch nur ansatzweise was zu tun. Einzig dass der Klimawandel "eventuell" was mit dem Schadstoffausstoß zu tun haben "könnte" hat er endlich zugegeben

China steht ziemlich unter dem Druck von Europa, daher werden dort wirklich shcon einige Maßnahmen ergriffen (schon mehr als in den USA!). Die Schließungen von Fabriken haben aber auch andere Gründe - z.B. dass China auch teurer wird und deshalb Produktion nach Indien und Malaysia ausgelagert wird. Klingt pervers wenn man schon die Kostenunterschiede in der Produktion zwischen D und China anschaut, aber "that's business"...

Ja, CHina bzw Asien allgemein wird wohl auch noch "gefährlich". Insbesondere da die Menschen dort noch überhaupt kein Umweltbewusstsein haben. Habe das vor ein paar Jahren in Taiwan schon gesehen - da schert sich keiner darum wo er Müll los wird usw...

Allerdings gelten in China für Neufahrzeuge auch shcon ABgasnormen die an die Euro-Normen angelehnt sind bzw zum großteil die selben Grenzwerte haben. Zumindest hier wurde schon einigermaßen Vorgesorgt. Der größte Anteil ist aber wie überall die Industrie.

Aber um mal wieder zurück zum Topic zu kommen:
Dank den kaltlaufgrenzwerten die es bereits ab Euro2 gibt und natürlich in jeder Norm verschärft wurden muss hier eigentlich keiner meckern oder shculdgefühle haben der seinen Motor doch warmlaufen lässt

Das ist natürlich auch klar, aber trotz explodierender Fahrzeugdichte seit den 80ern wurde der Gesamtschadstoffausstoß trotzdem drastisch verringert! Zumindest in D - ich finde gerade im bereich Kraftfahrzeuge hat Deutschland und andere EU-Nationen schon sehr viel getan. Irgendwann muss bei den PKWs einfach auch mal schluss bzw "Pause" sein, erst rehct was immer neue und steigende ABgaben für die PKW-Fahrer angeht.

Wie du schon sagst sollte die Industrie ebenfalls endlich nachziehen bzw "nachgezogen werden", insbesondere aber sollten endlich auch mal die Amis anfangen was zu tun. Es kann nicht sein dass sich Europa dumm und dämlich schuftet und Geld rauswirft ohne Ende, nur damit in den USA der Schadstoffausstoß immer weiter steigt.

ULEV-Auflagen in Kalifornien oder Hybridfahrzeuge sind ja schön und gut, aber das ist noch weniger als ein Tropfen auf den heißen Stein. Diese Hybridfahrzeuge wurden ja im Grunde sowieso nur für den US-Markt entwickelt, damit man dort das Gewissen bissel beruhigen und trotzdem weiterhin in sämtlichen Bereichen Weltmeister im Luftverpesten bleiben kann

Zitat

Original von DaSta

Boah, was n Satz. Und Dein Hirn läuft auch ohne Sauerstoff, oder wie? :spinnt:

Naja, mal ganz ehrlich: In D wird so langsam wirklich übertrieben was dieses Thema betrifft...
Umweltschutz schön und gut, aber immer an den PKWs rummeckern, die ca 12% des Gesamtschadstoffausstoßes verursachen ist einfach nur blödsinn und wird mittlerweile nur aus einem Grund betrieben: Abzocke!
Der Schadstoffausstoß von PKWs wurde in den letzten 20 Jahren extrem verringert und mit den aktuellen Schadstoffnormen für Benzinmotoren ist man praktisch an den machbaren und sinnvollen Grenzen angekommen. Die Luft die hinten rauskommt ist bei den ULEV Fahrzeugen (z.b. Kalifornishce abgasnorm als extremstes Beispiel) sauberer als das was vorn angesaugt wird...
Trotzdem sollen Autofahrer immer mehr draufzahlen und jede Zusätzliche Belastung wird unter dem Vorwand des Umweltschutzes durchgesetzt. Der Prozentsatz der davon wirklich für Umweltschutz oder Verkehr (Straßenbau z.B.) eingesetzt wird bewegt sich mittlerweile im einstelligen Bereich. Autofahrer sind mittlerweile schlicht und einfach die Melkkühe, die für sämtliche Steuer- und Haushaltslöcher herhalten dürfen...

Ok, dann hatte ich das mit dem I-VTEC falsch im Kopf. Dachte da mal was gelesen zu haben dass beide Wellen verstellt werden...

Ahso - das gegenstück zu "Tumble" heißt übrigens "Swirl". Wollte mir heute früh einfach nicht einfallen

Das "alte" MIVEC besteht aus 2 verschiedene Nockenprofile jeweils direkt nebeneinander angeordnet auf den Nockenwellen. Die Schlepphebel sind geteilt und werden per Öldruck durch Signal vom Steuergerät verbunden, sodass das höhere Profil die Betätigung übernimmt. Ventilhub ist für beide Ventile immer gleich!
Beim VTEC waren es 3 Profile, wobei dann im unteren Drehzahlbereich die Ventile untershciedlich weit geöffnet wurden um dem einströmenden gemisch einen Drall zu verpassen.
Da Mitsubishi keinen Drall entlang der Zylinderwände für die Füllungsoptimierung/Schichtladung, sondern eine "Tumble" genannte Strömung, bei der das Frischgas gegen die gegenüberliegende Brennkammerwand strömt, dann nach unten gegen den Kolben und einlassseitig wieder nach oben (bzw z.b. beim GDI durch speziell geformte Kolben zur Zündkerze), werden keine unterschiedlichen Hubhöhen benötigt.
Vorteil: Weniger bewegte Massen als bei VTEC.

Einzige Ausnahme was Drall/Tumble bei Mitsu angeht sind die MVV-Motoren ("Mitsubishi Vertical Vortex"), bei denen durch Ventilabschaltung (je eines der beiden Einlassventile im Teillastbereich) eine extreme Drallbewegung erreicht wird und nur um die Zündkerze herum ein zündfähiges Gemsich entsteht. Ähnlich wurde das später bei der zweiten Generation der 4g92 MIVEC mit Ventilabschaltung umgesetzt - brachte zwar Spriteinsparung aber bei der Leistungssteigerung oft enorme Probleme und die MIVEC_MD Motoren waren wohl noch empfindlicher was das verwendete Öl betrifft als es die "normalen" MIVEC sowieso schon waren...

Das aktuelle MIVEC im Evo IX ist ne einfache Phasenverstellung der Einlassnocke - das Profil und damit die Hubhöhe bleibt immer das selbe, es wird nur in relation zum Kurbelwinkel verstellt.
das aktuelle VTEC und auch toyotas VVTI verstellen glaub sogar beide Nockenwellen und VVTI zusätzlich noch die effektiv durchströmte Länge des Ansaugkrümmers.

Das "andere aktuelle" MIVEC ist dem alten und immer noch aktuellen VTEC ziemlich ähnlich - auch 3 Nockenprofile und das altbewährte Prinzip der mehrteiligen Schlepphebel.

Der große Nachteil bei so ner ziemlichen "Bauernlösung" der verstellbaren Nockenwellen oder mehrteiligen Schlepphebeln ist immer das verflucht hohe Gewicht das da mitgeschleppt werden muss. Das ist auch der Fall bei längsverstellbaren Nockenwellen, bei denen die Nocken in längsrichtung ein zunehmend höheres Profil haben.

Vielversprechender sind da vollvariable Systeme, insbesondere was die Optimierung und Verringerung der Verluste und Emissionen betrifft - da fallen dann als Nebeneffekt zukünftig sogar die Drosselklappen weg, weil die Zylinderfüllung direkt über die Einlasszeiten dem entsprechenden Last/Drehzahlzustand angepasst wird. BMW hat da schon ne "Hybridlösung" mit einem per Schrittmotor verstellbaren Drehpol eines von der Nockenwelle betätigten Zwischenhebels, der dann erst den Schlepphebel betätigt. Damit kann dann durch Änderung des Drehpols die tatsächliche Betätigungszeit und Hubhöhe des Ventils geändert werden, allerdings nur der Kurbelwinkel "einlass Schließt", nicht der Kurbelwinkel "Einlass Öffnet"! Das Nockenprofil bleibt aber ständig das selbe, die Nockenwelle wird auch nicht verdreht.

Ist aber eben immer noch ne Lösung mit vielen bewegten Teilen - die wirklich beste Lösung sind dann Elektrohydraulische oder Elektromagnetische Ventilantriebe. Da fällt dann der gesamte Steuerantrieb (Zahnriemen oder Steuerkette) und somit sehr viel mitgeshcleppte Masse weg. Dürfte so ca in 5 Jahren endlich in Serienfahrzeugen auftauchen - obwohl die Zulieferer das zeug schon seit ca 3 Jahren Marktreif haben....

edit:
Ah, hab bei mir noch ein nettes kleines Video zu MIVEC, VTEC und VVTI gefunden:
http://www.colt-gti.de/mivec.wmv

Zitat

Original von Brain

Das Warmlaufen im Stand nicht gut ist, war mir jedoch nicht bewusst -- wieder was gelernt. Ich dachte immer, der Motor wird so schneller warm weil ja der Fahrtwind fehlt ?(

Dafür hast du nen großen und nen kleinen Kühlkreislauf. Bis 80° (glaub es sind genau 82° beim Thermostat im Evo) strömt das Kühlwasser nur durch den Motor und den Heizungswärmetauscher, nicht durch den vorderen Wärmetauscher.

"Nicht gesund" ist auch falsch - es ist nur nicht nötig. Wie gesagt bieten moderne Schmieröle bereits sofort nach dem Start ausreichende Schmiereigenschaften. Der grund weshalb beim Fahren der Motor schneller warm wird, ist die tatsache, dass die Brennraumtemperaturen und Abgastemperaturen unter (auch leichter) Last höher sind als im Leerlauf, somit hat man eine etwas schnellere Erwärmung.
BTW: Bei Dieselmotoren ist das ganze dann sogar oft hinfällig - die sind thermisch ne Katastrophe, da sie zur Einhaltung der NOx Werte mit sehr hohen Abgasrückführraten und damit sehr niedrigen Brennraum- und Abgastemperaturen betrieben werden (deshalb dann aber u.a. auch der hohe HC und Partikelanteil) und die Motoren von selber oft garnichtmehr auf optimale Temperaturen kommen würden - die werden elektrisch zugeheizt!

Ob man im Stand warmlaufen lässt ist also weiterhin eher ne Glaubensfrage deren Begründungen oft aus den Zeiten als es nur ne einheitliche Rohölbrühe als Motoröl gab und keine Vollsynthetischen Schmierstoffe mit Additivpaketen die ein extrem breites Temperaturfenster haben in dem sie arbeiten können.

Ja, 2-Takter werden so gelagert weil eben nirgends ein Ölkreislauf vorhanden ist den man zur Schmierung nutzen kann (mal abgesehen von Schiffsdieseln oder diversen anderen Stationäranwendungen mit Großmotoren).

Der Schmierfilm ist bereits nach wenigen dutzend Umdrehungen "wieder da". Der Öldruck ist dann meistens nach ca 500 Umdrehungen ebenfalls "vorhanden". Kommt natürlich auch auf Motorgröße/ -bauart sowie die Ölpumpe an, aber mal nur so als groben Richtwert. Manche Motoren kommen mit dem Öldruck auch erst auf nen anständigen Wert wenn man mal kurz die Drehzahl anhebt.

Jetzt aber das Entscheidende: Hydrodynamischer Druck und Scherkräfte!
Genau das ist es was man an den Lagerstellen (Gleitlagern) als Hauptbeanspruchung für das Öl antrifft, die aber auch dafür sorgen, dass diese Art der Lagerung überhaupt funktioniert, bzw zweiteres ist eher ein Nebeneffekt der Hauptverantwortlich für die Alterung des Öls ist. Wie Dino schon sagte würden die paar Bar Ölkreislaufdruck niemals ausriechen - der nötige Druck wird sozusagen vom Lager selbst durch die Bewegung der Lagerpartner erzeugt.
Um die dabei entstehenden Kräfte optimal aufzunehmen bzw zu übertragen, muss sich das Öl in einem bestimmten Viskositätsfenster befinden, das primär durch die Temperatur bestimmt wird. Bei Vollsynthetischen Ölen ist das mittlerweile aber nichtmehr so extrem kritisch, dass man wie Abarth Senior das Öl mit dem Gaskocher unter der Ölwanne vorwärmen müsste um den Startvershcleiß in den Griff zu bekommen.
Wer mit Hirn losfährt kann nach dem Anlassen und kurzem Warten bis sich die Drehzahl stabilisiert hat losfahren. Währrend sich die Drehzahl nach dem Anlassen stabilisiert geht die Startanfettung wieder runter und der Zündwinkel wird ebenfalls wieder auf Kennfeldwert (+/-Offsetwerte für Temperatur etc) angepasst. Diese Startphase ist normalerwiese nach ca 3sec beendet - bei Rennmotoren lässt man da oft etwas mehr Zeit.

Und genau jetzt kommen wir zum Punkt wo warmlaufen im Stand wichtig ist: Rennmotoren!
Das hat aber am wenigsten mit der Schmierung zu tun, sondern mit der Motortemperatur insgesamt. Wer mal nen Rallyewagen gehört hat der kalt gestartet wird und dann im Leerlauf "sägt", weiß was gemeint ist. Das Motorsetup ist auf die Betriebstemperatur hin optimiert und "funktioniert" erst ab einer bestimmten Temperatur wirklich. Darunter hat man durch die verschiedensten Effekte, wie z.b. Benzinnebelkondensation an Ventilen und Brennraumwänden ein mehr als bescheidenes Laufverhalten. Extrem "hochgezüchtete" Motoren lassen sich so erst garnicht fahren, die würden entweder nur ruckeln oder gleich absaufen...
Mit der Öltemperatur hat das aber nur so viel zu tun, dass diese eben mit der Motortemperatur zusammenhängt und ein guter Indikator für selbige ist.

Da Rennmotoren dann meistens sofort stark oder sogar voll belastet werden ist es umgekehrt dann aber doch wieder wichtig, dass auch das Öl auf optimaler Betriebstemperatur ist.
Das Öl ist im "Spitzen-Rennsport" mittlerweile sowieso dermaßen dünnflüssig um die Reibung zu minimieren, dass man hier die Verschleißaspekte eher vergessen kann. Dickes öl, das optimalen Verschleißschutz bietet hat ne zu hohe Reibung = Leistungsverlust. In stark reglementierten Serien wie z.b. der F1 sind solche Details das einzige wo wirklich noch Boden gut gemacht werden kann - hatte da vor ner Weile auf ner Fachausstellung ne Interessante Diskussion über u.a. dieses Thema mit einem aus der F1 Motorenentwicklung von Mercedes. Öle werden dort mittlerweile speziell für immer für ein Team/Motor unter berücksichtigung der Eigenschmierung und dem Verschleißverhalten der Legierungen und Beschichtungen der Lagerpartner entwickelt. Oft werden extra Weichmetalle oder Organische Beschichtungen als primäre Gleitpartner eingesetzt die dann eben in kürzester Zeit (bzw innerhalb der Revisionsintervalle) verschleißen, aber eine niedrigere Reibung erzeugen als ein dickes Öl...

BOT:
Im Straßenfahrzeug mit nem halbwegs anständigen, vollsynthetischen Öl ist warmlaufen lassen im Stand nicht nötig. Der Schmierfilm ist da und ist auf jeden Fall erstmal ausreichend - allerdings nur bis zu einer gewissen Grenze (Drehzahl). Deshalb: niedertourig warmfahren! Ansonsten kann das selbe Passieren wie bei zu heißem Öl, nämlich dass der Schmierfilm abreißt. Bei hoher Temp. ist das zwar durch auskochen udn andere Effekte ausgelöst und beim kalten Öl durch die niedrigere Fließfähigkeit - der Endeffekt ist der selbe: kein ausreichender/druckaufnahmefähiger Schmierfilm.

Ich würde es auch eher aus Rücksicht auf die Differentiale langsam angehen lassen. Das Öl was da drin ist muss nämlich sehr viel extremere Kräfte aufnehmen und hat höhere Viskositätszahlen, was zwar ein höheres Druckaufnahmevermögen bedeutet, aber auch eine höhere Temperatur ab der es zuverlässig arbeiten kann.

Zitat

Original von mchlbndr
Der Verschleiß zeigt sich nur bei Bremse, Kupplung,etc.sondern auch
an der Karosserie,die bei entsprechender Belastung "weich" wird.
Im Groben gilt wohl: 100km NS entsprechen 1000km normalem Straßenverkehr.

Michael

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Dann entsprechen 10km A8 von Stuttgart Richtung Karlsruhe ca 5000km "Normstraße"

Ich fand diese "Marketing-Angabe" schon immer bissel lächerlich - es kommt immer drauf an wie man auf der Straße fährt bzw welche Straßen und in welchem Zustand die Straßen sind. Hier im Süden sehen die meisten Straßen ja mittlerweile ca so aus wie nach dem zweiten Weltkrieg
Da finde ich es besser zu sagen, auf der NS hat man nahezu alle extreme auf wenige Kilometer komprimiert - sehr hohe G-Kräfte in alle 6 Richtungen, mal impulsartig mal als Dauerbelastung über mehrere Sekunden.

Die Karosserie selber hat wohl eher den geringsten "Verschleiß", Dafür sorgen die Fahrwerksbuchsen und -Lager die eben verschleißen. Bis sich der Verschleiß in der Karosserie bemerkbar macht muss man schon einige KM im Renntempo hinter sich bringen. Zumindest mit nem Evo, da der einfach von haus aus schon extrem Verwindungssteif ausgelegt ist. Da gibts deutlich anfälligere Fahrzeuge, sogar aus der sogenannten Oberklasse, die bei der Verwerfung in der schnellen links/rechts zwischen Kallenhard und Wehrseifen sich dermaßen verwinden dass die Türen nen Spalt weit abstehen....

Trotzde hat man auf der Rennstrecke natürlich überall Verschleiß, nicht nur an bewegten Teilen. Blödes Beispiel: Selbst die Abgasanlage verschleißt, da bei hohen Temperaturen Materialumwandlungen stattfinden, die die Legierung verspröden (altern) lassen. Das hat aber nur bedingt damit zu tun dass es ne Rennstrecke ist...
Der statistisch betrachtet höchste Verschleiß an der Nordschleife dürfte wohl an den sehr nahen Leitplanken entstehen :lol:

Auf der NS gilt im Touriverkehr aber auch wie auf jeder anderen öffentlichen Straße das ungeschriebene Gesetz: Wo kein Kläger, da kein Richter.
Also einfach nicht erwischen lassen - oder sich bei einem der vielen Rennevents und Trainingsessions (z.b. für GLP oder VLN "Einstellfahrten") anmelden und unter Rennbedingungen den kompletten Kurs fahren. Ganz ohne Reisebusse, Motorräder oder sich maßlos selbst überschätzende Golfproleten...

AMacG:
Sieht nicht nur blöd aus sondern ist auch hundsgefährlich! Da liegt nämlich der mittlere Lufteinlass der über einen Kanal die Luft am Unterboden entlang zum Diffusor leitet. Dabei werden durch den "ground-effekt" und den Diffusor hinten Abtriebskräfte erzeugt die dann wegfallen!!

Infinity:
Ganz einfach: die Fahrzeuge sind einzig und allein für den Rallyebetrieb aufgebaut und werden (fast) nur auf Verbindungsetappen auf öffentlichen Straßen bewegt und ansonsten stehen sie auf nem Hänger. Da kanns dann eben schon mal ne Ausnahmeregelung geben, erst recht wenn diese Firma schon etliche dutzend Fahrzeuge aufgebaut und zugelassen hat.
Natürlich wird da nicht jeder Privatmann der sich ein Auto aufbaut auch gleich sowas genehmigt bekommen...

Aber wie gesagt: Ausnahmeregelung für Motorsport!

Für manche Sportwagen und Supersportwagen gibts aber bereits bei der Typengenehmigung beim KBA Ausnahmeregelungen, z.b. dass das Kennzeichen kleiner sein darf und/oder flacher und tiefer angebracht wird als in dem genannten StVZO-Paragraphen vorgeschrieben, da nicht anderst möglich.

Versuch z.B. mal an nem Ferrari Enzo vorn ein Kennzeichen in normaler Größe (Plakatwand) anzubringen ohne dass man ein komplettes Gestell dafür bauen müsste oder das ding sofort abreißt...
Habe bisher einen in D gesehen - vorderes Kennzeichen lag hinter der Scheibe, vorn gibts da einfach keine Möglichkeit eins zu befestigen und Aufkleber kann man wohl bei einem dermaßen seltenen und teuren Fahrzeug nicht verlangen.