Ihr schweift ab.
Das Getrag DTC470 ist nur im Evo.
Es gibt noch ein DTC450 im Ford. Hat aber nichts zu tun mit dem 470. Auch die Bauteile sind anders. Das Getriebe selbst ist übrigens sehr stabil. Probleme gibt's nur mit den Magneten die sich mal lösen. Vorallem wenn Schaltstempel gebrochen sind oder der Drehmoment Dämpfer Spiel hat. Das sind die meisten Ursachen. Die Hydraulikeinheit geht sehr selten kaputt. Altes Öl mögen sie nicht.
Anbei ein Bild von meinem gebrochenen Stempel.
Wüsste keinen. Geht auch um Hintergrund Infos. Wenn Schaden xy warum usw.
Bsp abgefallene Magneten. Die fallen meist ab weil die Stempel in der Hydraulikeinheit defekt sind oder der Drehmoment Dämpfer spiel hat.
Aber das kann dir Martin noch genauer erklären.
Was hast den für ein Problem?
98 Octan kann je nach Setup ganz schnell 100-150ps kosten im Gegensatz zu 102. In den meisten Bereichen ab 500ps 50-100ps.
-Verdichtung Serie
-Kein Stroker (Kolbengeschwindigkeit wird in meinen Augen zu hoch, lieber 2l und mehr Drehzahl, Spool bekommt man anders früher und auch Drehmoment holt man anders, meiner Meinung nach braucht es unter Ziel 900nm kein Stroker)
-Block kommt drauf an wieviel Leistung es sein soll.
-Brennraum nicht bearbeitet alles Serie (kommt aber drauf an wieviel Leistung. 800ps ist was anderes als 500ps)
-Nockenwellen hängen vom Setup ab und immer mit verstärkten Federn und Tellern.
-Lader kommt aufs Ziel drauf an.
Hast mal dein Gemisch geprüft? Leistung ist aber noch nicht so hoch das die Benzinpumpe abschmiert (210l/h).
Ruckelt der ganz leicht oder heftiger?
Für den ladedruck ist es relativ wenig Leistung. Evtl sollte man sich mal alles anschauen
Ob die smarte Reifenwahl so representativ ist kann ja jeder für sich entscheiden:
https://www.rallye-magazin.de/…genschlacht-in-ulm-29550/
Sind aber in anderen Rallyes auch so. Ist auch egal. Zeigt ja nur das es scheinbar nicht allein aufs Auto ankommt. So schlecht kann der X ja nicht sein wenn man mithalten oder schneller sein kann (aus welchen Gründen auch immer).
Man könnte auch mal den Martin Breiler fragen der ja Rallye mit dem X fährt und in einigen Rallyes vor den Vorgängern lag.
Bsp 2017 in Ulm
Ob jetzt die optische Schwerfälligkeits Aussagen über die Zeiten treffen können wage ich zu bezweifeln. Gibt genug Evo X in der Rallye und am Berg die schneller sind als die Vorgänger. Das mag dann am Setup und oder dem Fahrer liegen. Zeigt aber nur das die Diskussion um den Xer in der Evo Reihe Sinnlos ist.
Genau das geht ja nicht mehr ohne Abgaslabor.
Und wie die Vorredner schon geschrieben haben ist das aufwändig und kostenintensiv.
Daher lassen sich Tuner die auf Setup xy ein Gutachten erstellen lassen haben das auch dementsprechend bezahlen.
Ich meinte ja mit dem ganzen aufriss daher nimm Geld mit
Es gibt keinen Evo Tuner mehr der Stage 1-3000 macht wie früher. Heute ist bekannt das Serien Evos Teilweise nur mit Aga bis 340ps Streuen. Eine Stage 1 war früher 320ps.
Lass ihn abstimmen und lass dann die Leistung beim TÜV eintragen. Aber nimm Geld mit.
Da gab es noch viele mehr als Merlin. Der Guide sagt ja nur 50%.
Aber wir schweifen ab. Thema Evo 8 vs. Yaris GR
Reinkommen ist ja nur ein ganz kleiner Teil der Geschichte.
Checksumme muss korrigiert werden, Flashcounter Zurück gesetzt, du brauchst nen Recovery Mode wenn dir beim Schreiben oder Lesen nen Fehler passiert. Ja und dann dann kannst erstmal Lesen und Schreiben hast aber noch nicht eine einzige Map gesehen. Dann musst erstmal nen Reverse Engineering machen von der Rom damit du weisst was welcher Table überhaupt macht und wie was Programmiert ist. Weil sonst ist direkt mal was Schrott beim ersten Versuch.
Und wenn man sich mal damit beschäftigt wie so nen Reverse Engineering geht weisst du das dass richtiger Nerd stuff ist. Das kann kein Programmierer um die Ecke. Das ist eine Programmiersprache ganz nah an der Technik.
Kurzer Exkurs zum Evo X SST. Bis heute kann keiner die Maps direkt im Getriebe bearbeiten. Lesen und Schreiben geht mittlerweile und auch die Checksumme kann korrigiert werden (liegt eher daran das der Infineon Chip auch in anderen Ecus drin ist wie der MED17 meine ich). Eine Ukrainer ist aktuell dran und hat die Maps zu einem kleinen Teil entschlüsselt und auch in Ecuflash Darstellbar. Aber von fertig ist er noch weit weit weg. Und wann kam der erste X raus..
Du brauchst genau die richtigen Leute für sowas. Und es muss ja den Aufwand wert sein.
Ecu ist noch nicht geknackt
Geht mit Torque Pro und dem Plugin
Prüfen warum er mehr macht als Ursprünglich abgestimmt. Ggf reparieren oder umbauen das er wieder im richtigen Bereich fährt. Oder eben abstimmen und auf mehr Leistung gehen.
Der Einbruch ist logisch weil das Steuergerät sagt bis hierhin und nicht weiter. Danach regelt er sich wieder hoch. Leistung wird aus Drehmoment und Drehzahl berechnet also brauchst du bei Drehzahl X Drehmoment X um Leistung X zu erreichen.
Evtl hat der Drucksensor ne Macke. Wenn man ne Box zum entlüften hat und man die falsch anpinnt gibt man dem z.b. 12v anstatt 5v. Dann ist der direkt hinüber.
Muss man in der Ecu auch deaktivieren. Sonst kommt erstens nen Fehler und zweitens klingelt es im Teillast/Spool Bereich da bei EGR Betrieb die Zündung auf früh verstellt wird.
Nur weil es da in der Map steht heißt es nicht das es genau so funktioniert 
.
In den USA wurde das schon lange ausgiebig diskutiert. Und genau was du sagst habe ich ja geschrieben man kann in den höheren Gängen den Boost reduzieren oder eben in den unteren mehr. Aber nicht nur in einem Gang und im nächsten wieder hoch und wieder runter das wäre in meinen Augen voll Gangabhängig.
Er interpoliert zwischen drin (sieht man auch im Log). Aber du wirst deine Erfahrungen damit machen. Hat übrigens nicht sehr viel mit Zeitaufwendig zu tun. Wenn man abstimmt fängt man mit wenig Druck an und steigert sich. Dabei weiß man dann bei welchem WGD welcher Druck herrscht.
Ladedruck ist immer mit WGD geregelt auch in einer Link usw. Und ist auch sehr exakt wenn die Vorgabe richtig ist und man die Korrektur richtig stehen hat. Bei Oem geht es mit der Übersetzung die man eingeben muss, je nach Rad/Reifen Kombi muss man halt umrechnen das das überhaupt einigermaßen funktioniert. Ich benutze das um Gang 4-6 zu begrenzen falls nötig. Fährt halt schlecht in meinen Augen weil der Gang Anschluss komisch wird. Er schiebt erst und obenraus wird es weniger. Das kannst in der Schweiz machen wo der 3 Gang ausgefahren sowieso schon den Führerschein kostet und 4-6 nur selten gefahren werden. Aber sonst macht das nur sehr sehr selten Sinn (Die meisten sind ja Gott sei Dank schlau genug große Lader nur mit Schmiedemotor zu fahren). Und eben wie Matthias geschrieben hat wenn man in den unteren Gängen bei 2wd begrenzen muss o.ä.
Beim Xer ist es bereits anders gelöst und es gibt nur die Option des Switching Points (High Gear/Low Gear) wie ich bereits geschrieben habe und die klassische Lösung die es vorher gab nicht mehr.
Wir können uns aber gerne dazu austauschen. Wieviel wolltest bei deinem Bild in den oberen Gängen begrenzen? Wenn es ums Drehmoment ginge könntest das Peak reduzieren oder raus nehmen in den oberen Gängen den Hold Druck aber stehen lassen. Oder du fummelst das auf dem Dyno. 20nm oder sowas merkst mit Popometer eigentlich nicht grob gesagt. Mit Sprit und Zündung lässt sich aber ein Drehmoment Peak auch ohne das anpassen des Peak Drucks steuern. Dann bleibt der Ladedruck gleich aber das Drehmoment sinkt.
Viele Wege führen nach Rom 
Richtig Gang abhängig ist im genauen nicht möglich. Eher eine Differenzierung zwischen verschiedenen Bereichen beispielsweise Bereich unter Gang 3 und über Gang 3 oder unter 4 und ab 4. Der Rest wird zu sehr interpoliert. Ein richtiges Boost per Gear wenn wir jetzt mal spinnen und sagen Gang 1 2 bar Gang 2 1 bar Gang 3 2 bar usw ist nicht möglich.
Die Option eignet sich aber gut um z.b. bei Serienmotor mit größeren Ladern in den unteren Gängen mehr Leistung frei zu geben da das Drehmoment wegen der Übersetzung nicht so lange wirkt. Und eben die oberen zu reduzieren und zu begrenzen.
Bei Schmiedemotoren macht das keinen Sinn da drehst halt einfach auf.
Zuerst ist in der Downpipe selbst kein Kat der Kat kommt nach dieser und vor der Catback.
Wenn du also eine Downpipe kaufst und einen HJS Kat anstelle des Oem einbaust ist das mit Geräuschmessung sowie der Erstellung eines Abgasgutachtens im Labor eintragbar.
Für 400ps reichen die Anlagen alle.
Schau mal hinter den A Säulen Verkleidungen unterhalb auf mittlerer Höhe des Armaturenbrettes. Dort findest du die Hauptkabelstecker. Oft ist da Grünspan und dann macht das Auto komische Sachen. Bei Jan am 7er war es damals der NW Sensor. Auto einfach ausgegangen und nicht mehr an. Ergebnis Grünspan im Stecker.
