Beiträge von -Dome-

    Freitag: 403,4ps bei 537nm - rund 290 PS am Rad

    Samstag: 458ps 517nm - rund 337 PS am Rad


    Im Verhältnis zueinander betrachtet.

    Mehr Motorleistung ist automatisch mehr Radleistung bzw anders herum. Motorleistung in wird ja aus Radleistung + Schleppleistung errechnet. Kannst bei 700ps keine 280ps Radleistung haben um mal eine extremes Bsp zu nennen.


    BTW die Messungen waren an einem Tag. Hatte einen Tag nen Dyno gemietet. Hab es nur an unterschiedlichen Tagen gepostet :)

    Noch ein Dynosheet von einem anderen Evo X SST.


    Lader ist der MHI 18k. Wir hatten trotz 15% mehr Kupplungsdruck das Problem das wenn wir von 2000 Beschleunigt haben die Kupplung durch rutschte ab 530nm nur 5% mehr Ladedrucktaktung im Bereich von 4-6000 lässt die Kupplung rutschen. Ich vermute sie hat einfach keine Lust mehr. Sobald ich das Band bis 6000 in irgendeiner Form nach oben ändere rutscht sie durch. Dementsprechend wird diese Zeitnah ersetzt.


    Ladedruck sind 1.6 auf 1.5.


    458ps 517nm


    Prüfstandsraum Temp waren hier schon 31,9 Grad.


    Wenn die Kupplung verstärkt wurde geht da noch ne ordentliche Portion.


    Der kleine Hügel obenraus war ein Test ob der Lader noch was drückt wenn man ihm nur obenraus mehr Taktung gibt. Für einen kurzen Moment tut er das auch. Ohne mehr Drehmoment schon unten raus kommt aber ab hier nix mehr. So war es der beste Kompromiss aus max Leistung und Drehmoment. Wollte das Sheet trotz der Kompromisse zeigen da man gut erkennen kann welche nuancen den unterschied bei schwächelnden Bauteilen ausmachen können.

    Mal noch eins von meinem Xer während des abstimmens. Test 5 und damit 403,4ps bei 537nm auf 98 oct bei 1.7 bar auf 1.35 war das Ziel was ich erreichen wollte (ein bisschen was hätte ich da auch noch gefunden. Aber ganz ans Limit muss ich auch nicht.)


    Verbaut sind nur

    -Ams Downpipe

    -200 Zellen Kat

    -Invidia Q300


    Prüfstandsraum Temperatur waren 29 Grad.


    Das Drehmomentband ist Absichtlich so gewählt.

    Kurz zum Benzindruck. Du hast einen Benzindruckregler der erhöht den Druck Automatisch bis zum Limit der Benzinpumpe der ist Ladedruck gesteuert. Die Pumpe läuft ab einem gewissen Zeitpunkt immer mit Vollgas. Der Regler stellt dann auf die 3 Bar Grunddruck+Ladedruck ein.


    Nachdem das Auto einen Luftmassenmesser hat bekommt er das mit wenn mehr Luftmasse kommt was dann die Kalkulation für die Düsentaktung beeinflusst. Die Ecu macht also selber fetter auf den Ziel wert in der Ecu (hier kann es aber zu Abweichungen kommen). Allerdings wurde der Bereich dann nicht kontrolliert. Bei einem Auto rein auf Mapsensor wäre das was anderes der weiß nur den Druck aber nicht die Luftmasse dabei. Ergo würde der Motor dann eher magerer laufen.


    Zum allgemeinen Thema BC.


    Ich kann nur davon abraten an einem eingestellten Boostcontroller rum zu spielen. Hier kann es zu verschiedenen Problemen kommen die sehr sehr teuer werden können. Der Bereich wurde nicht abgestimmt ergo kann klopfen auftreten, je nach Setup wird ggf das Limit einiger Komponenten erreicht. Mal abgesehen davon erhöhen die meisten Tuner den Boostcut auf knapp über den neuen Druck. Stellt man dann da rum würde man da rein fahren.


    Die originale Regelung geht nach Soll Füllung. Hat eine Korrektur und ist Drehzahl abhängig. Ebenso können Gangpaare unterschieden werden. Daher würde ich nie etwas anderes empfehlen wie die Regelung über die ECU.


    Wenn man verschiedene Drücke braucht einfach abstimmen lassen mit Mapswitch und gut ist.


    Evo 5/6/7/8/9 Ecu kann 2 verschiedene Maps

    Evo 10 und Ralliart bis zu 10 verschiedene Maps

    Gänge die komisch gewählt werden wo Mal ein Gang rausfliegt bzw er nicht weiß wohin er Schalten soll und so kram liegt wenn das Auto abgestimmt ist ggf an den SST Druck Rampe und den Fahrer abhängigen Druck Anforderungen (tritt dann nur auf wenn man genau diesen einen Punkt trifft der nicht ganz passt) oder je nach den wie die Gaspedal Stellung kurz vor Schalten ist an einem Defekten Drehmomentdämpfer/defekter Luftmassenmesser.


    Der Evoscan SST Mod verändert nur die Angabe auf der Homepage. Es gibt in der Getriebesoftware nichts was direkten Einfluss auf diesen Fehler nimmt. Die Schaltzeitpunkte im Getriebe werden nach Geschwindigkeit für hoch und runterschalten gewählt. Während des Schaltens ist allein der Druck verantwortlich wie schnell das passiert. Der wird eben von der ECU angefordert.


    Das kommt daher alles über die ECU. Meist passiert es eben wenn die Rampen nicht stimmen. Dann sind die drücke für das ein und ausrücken der Gänge falsch berechnet.


    Die Drehmoment Anforderungen und die Rampen in der ECU wirken sich direkt darauf aus. Das Getriebe macht prinzipiell immer Grunddruck XY (OEM um die 13 bar). Die ECU sagt dem Getriebe dann ich habe Lastzustand XY und Gaspedal XY bitte Stelle von dem Grunddruck so und soviel bereit. Passiert davon eines zu früh oder zu spät "verschaltet" er sich.

    Mir hat man mal gesagt (ein Mapper aus UK mit über 20 Jahren Erfahrung) dass man Düsen nicht unbedingt viel mehr als 80% auslasten sollte.

    Bei OEM Düsen kein Problem. Und tatsächlich kann man gewisse Aftermarket auch mehr als 80 % auslasten. Ich würde generell aber Düsen immer ne Nummer größer nehmen als es eigentlich braucht.



    Schön für mich zu hören ... meine OEM-560er sollen bei Vollast zu 98% ausgelastet sein .. :hurra:

    Von dem was du mir geschickt hast ist dein Auto ist auch Fetter. Also mehr Düsen Auslastung bei weniger Real PS. Das Gemisch ist hier entscheidend.

    FuelCut unterschiedlich ist auch klar.


    Die fahren unterschiedliche Ladedrücke daher unterschiedliche Limits. Oder der eine Lässt mehr Peak zu als der andere. Eins sind Base Werte das andere raus gefahren usw. Ohne das Auto und einen Log dazu helfen dir die Maps allein nicht viel.


    Die Amis machen ihre Maps manchmal sehr komisch. Dann versuchen sie über andere Tables den Murks zu korrigieren.


    Dazu kommen unterschiedlich Setups und Arten das Abzustimmen. Manche fahren Werte raus andere nehmen ne Base. Bei einer Base ist wenn wir Mal von dem Nachschieben ausgehen der Wert so eingegeben das er aufjedenfall nicht mehr nachschiebt bei 99% der Autos. Also weiter zurück genommen als man müsste bei einer gewissen Anzahl. Geht aber dann schneller.


    Das ist so individuell (gibt welche die mehr oder weniger nachschieben) das man es nicht allgemein Gültig beantworten kann.

    Fahr es raus und gut ist.


    Niemand wird dir die Antwort genau geben da jeder Stunden damit verbracht hat das zu probieren was passiert. Was auch wichtig ist. Weil du sonst nie merkst ob es nicht evtl ein anderes Problem gibt.

    Der unterschied warum 400ps und oder auch 450ps halten können mit jeweils anderen Tuner liegt wohl darin dass es darauf ankommt wie und wo das Band ist und welches Setup verbaut ist. Es kommt auf die Wirkungsdauer des vorherschenden Drehmoments an.


    Wir wissen ja alle Leistung wird aus Drehmoment und Drehzahl errechnet.

    Wenn ich also bei 4000rpm 500nm habe was danach Abfällt ist das weniger Leistung als 500nm bei 7000rpm.


    Wenn der eine Tuner der 450ps macht später Drehmoment hat also das ganze Band einfach nach hinten schiebt (durch Abstimmung oder verbaute Teile) ist das Durchaus möglich das 450ps hält. Das fährt halt dann nicht so geil weil das Band Schmäler ist. Da unten raus nix geht und man immer schauen muss das der Lader bei Laune gehalten wird. So machen es ja die Amis. Ist halt dann eine Zahl fürs Papier.


    Ein 9er Lader kann auch nur ein gewisses Band viel Drehmoment bereitstellen. Entweder sehr früh z.b. bei 3200rpm 550nm dann fällt er obenraus ab 5800 rum ab da er einfach platt ist.

    Oder das Band ist später und man hat 600nm bei 4000+ rpm und dafür mehr max Leistung wie ein User hier der mit 450ps rumfährt.


    Wenn man ein Breites Band will also so früh es geht und bis zum Ende dann hält vieles nicht mehr.


    Mir ist ein breites Band und ggf. dadurch weniger max Leistung 100x wichtiger als eine max Zahl auf dem Papier mit kurzem Band. Allerdings gibt es Einsatzzwecke wo sagen wir Leistung unter 4000 egal ist weil man da eh nie ist. Dann kann man Kompromisse machen. Es ist also auch abhängig vom Einsatzzweck.


    Darüber zu diskutieren was besser ist macht wenig Sinn. Es ist einfach zu individuell.


    Ergänzend kann man noch sagen liegt es auch am Fahrer. Fährt man oft im hohen Gang mit Vollgas im Keller rum ist das viel belastender als runter zu Schalten und mehr Drehzahl zu haben.

    Als Beispiel kann man hier gut die Evos in der Schweiz nehmen. Aufgrund der Speedlimits dort wird viel öfter Gang 1-3 als 4/5/6 gefahren wenn man von reinem Vollgas ausgeht. Die Belastung ist dadurch auch deutlich geringer. Und die Situationen wo sie dann mal 4/5/6 fahren können wird eher auf Drehzahl gefahren. Zumindest ist das meine Erfahrung. Das erlaubt dann etwas näher ans Limit zu gehen.


    Kenne einige Schweizer die sagen "Was in Deutschland hält hält in der Schweiz noch sehr viel länger".

    -Dome- : jein ... die 2 Messungen auf 2 versch. Prüfständen an 2 versch. Orten hatten den Dir gegenüber schon erwähnten Drehmoment- und Leistungsknick/-Einbruch bei 5.000/min (exakt dort wo das max. Drehmonent anlag) ... ;( ... im Fahrbetrieb merke ich aber nix davon ...

    Peak !! Geht aber schon jahrelang gut ... soll ich mich etwa beschweren ?? ;)


    Übrigens MG_Evo : bei Deinem mapping warens 1.9 bar peak ...

    Dann stell mal rein hier. Weiß nur das du sagst er hat 600nm. Erwähnt hast du dann das immer was anderes angezeigt hat.


    Da drängt sich mir die Frage auf ob er dann evtl die 600 einfach nicht hat.

    Nimm doch einfach Zündung raus wo er klingelt..... also 3 Grad. Ersaufen tust ihn ja schon (wenn kein e85 und wir davon ausgehen das er das macht was in der Map steht).


    Was fährst du? E85? Wenn nein zu viel Zündung. Dann wäre das die Unstimmigkeiten.

    Garkein Fehler. Wenn es zu Heftig klingelt. Klingelt der sich einfach tot.


    Schutz ist Serie nur Low Octan Fuel und Ign. Als Untergrenze. Wenn er darüber hinaus klingelt oder dauerhaft immer (die Ecu hat auch eine Reaktionszeit wenn du immer im Klingeln fährst ist die evtl mal kurz zu langsam) wird er dann einfach sterben.

    Ich nehme an ihr stellt das auch hier ein? Oder stehe liege ich da falsch?


    pasted-from-clipboard.png

    Falsch :super:.


    In der Ecu stellt man da garnix ein wenn alles passt.


    Spielt doch nicht immer an Sachen rum wovon ihr keine Ahnung habt.


    Grundsätzlich wird der Leerlauf mit Evoscan eingestellt und der Leerlaufschraube.


    Wenn das nicht funktioniert gibt es 100 andere Dinge die man prüfen muss bevor man in der Map was anfasst.

    Kleiner Tipp. Es nuss genau für ein 2008/09 sein. 2010 und 2013 wurde die Canbus Kommunikation im MMCS geändert. Das funktioniert dann nicht.

    hab paar Rechtschreibfehler korrigiert...

    Zur Ergänzung:

    Druckdifferenz Kühler Eingang/Ausgang spielen auch eine Rolle.

    Wenn der Kühler vom Durchsatz nicht den Druck 1-1 weitergeben kann haben wir hier eine Druckverschiebung zwischen gemessenen Ladedruck und Abgasgegendruck da der Ladedruck über Zusatzanzeige oder Mapsensor meist nur in der Ansaugbrücke gemessen wird

    z.B. Alisports LLK mit 600ps Freigabe.


    Druck mit 25g auf Anzeige 1.8 bar.

    Druck vor Ladeluftkühler 3+ bar.


    Stopft kaum das Ding.....