Beiträge von grizzly

JP´s Evo-"Tuning"- Teile-Kaufrausch ist übrigens total "klassisch", für das was etliche hier im Forum auch ähnlich oft gemacht haben !! Nach dem Motto "bigger oder otherwise as OEM is always better" !! Unbedingt anderen Abgas- und Ansaugkrümmer, den "Scheiß"-Riesen-LLK von Wagner und und. Matthias.B hat ja hinreichend bewiesen, daß OEM zu belassen oder etliches sogar kleiner zu machen, erfolgversprechender war/ist, als das dümmliche Tun der meisten anderen.

Wahrscheinlich ist die Ami-Art Schuld an dem falschen Ansatz gewesen.

Hm, ich kann meinen obigen Beitrag leider nicht bearbeiten/editieren, deswg. hier : Bei JP´s Evo, ein Riesenaufwand, ne Riesenmenge "Asche" und auch nur 340 PS und nur 400 Newtenmeter ohne Kat, auch ohne mapping = kein Ruhmesblatt, finde ich !!

Zitat von Alex4x4

Sind ja alles gängige Maßnahmen und von Dom wurde auch schon bestätigt, dass das keine Seltenheit bzw auf jeden Fall realistisch ist

Meiner hatte 318Ps mir nem völlig zerbröselten und dichten Kat

318 OEM ?? DAS wäre schon sehr ordentlich !! Meine zwei 9er hatten OEM 305 und 308. Die 9er OEM aus Japan sollen auch immer so bei 340 gelegen haben.

Zitat von steffen_k

Das nächste Video ist draußen

Ich finde den Leistungszuwachs ohne mapping erstaunlich.

Gruß Steffen

Alles anzeigen

Zitat von -Dome-

Schwer zu sagen. Ich habe einen Serien Evo 9 nur mit Aga in 3 Zoll ab Turbo mit 340ps gemessen. Der Evo von JP war aber sohar Decat unterwegs.

Nach meinen insges. nur 4 bescheidene Maßnahmen ohne jedes mapping (Mongoose-Downpipe, Invidia-Knie, selbst gebauter Zusatzluftfilter-Eingang am OEM-Kasten und auch selbst gemachte 3zöllige Vergrößerung des OEM-Kat-Eingangs hatte ich auch gemessene 340 PS.

Zitat von kiti6

.... eine Xona Abgasturbine ...

Zitat von kiti6

Dann gleich die Frage, wer baut meinen green auf eine Xona Abgasturbine um?

Frag doch mal Matthias.B ...

Wenn ich tippen müßte = Datenbusverdrahtung und / oder Steckverbinder vom / zum Steuergerät für Zentralelektronik (J519) fehlerhaft ...

DAS https://wiki.vcds.de/index.php/18045/P1637/005687 ... kennst Du ??

Im Video erzählt und zeigt der Chef der Ladermanufaktur, daß in einem von den zukünftigen 3 versch. Ladern eines von der Fa. nachgebauten Xona UHF-Turbinenrads verwenden wird. Dito sind man ein großes Verdichterrad, von wem das ist und welcher Designtyp das hat, wurde nicht erläutert. Und alles im Gehäuse und der Rumpfgruppe des OEM-9er-Laders.

T4R schrieb mal zum FP Green : "

HTA 55lb Kompressorrad

HTZ 57lb Kompressorrad

HTZ kann etwas mehr Luftvolumen, ist etwas leichter

Mangels anderer Antworten sehe ich mich "gezwungen" weiter hier "Selbstgespräche" zu führen ...

Hypothese bezgl. der Historie der Designs = zuerst gab es das HTA-Designs, dann das HTZ und jetzt mehr oder weniger neu das HTC ... wenn man davon ausgeht, daß das Kompressor-wheel-design immer besser wird, ist das HTC-design z.Z. das beste ..

Bei ca. 25:05 min im Video geht es um die zukünftige Bearbeitung des MIVEC, zwecks noch mehr Überschneidung untenrum. Genau damit habe ich mich in diesem Forum und in einem anderem nicht mehr existierendem deutschen Evo-Forum schon vor ca. 8 1/2 Jahren intensiv beschäftigt, Dem sog. Scavenging. Das ist bei aufgeladenen Motoren ein gebräuchliches Mittel zur Verbesserung der Turbospontanität. Hierbei maximiert man die Ventilüberschneidung (in OT), öffnet also die Einlaßseite früh und schließt die Auslaßseite spät, sodaß viel Massendurchsatz direkt durch die Turbine geht. Dadurch kann der Lader früher und schneller "kommen".

Für mehr Überschneidung ist ja nur die Bearbeitung der einen Seite des inneren Anschlags im MIVEC notwendig. Könnte man durch eine ähnliche Bearbeitung der anderen Seite des gegenüberliegenden Anschlags im MIVEC für späteren Einlaßschluß auch etwas mehr Leistung bei hohen Drehzahlen erreichen ??

Bei Xona ... (Xona Rotor wurde 2015 zwischen den Branchenführern TiAL Sport und Forced Performance gegründet. Die Mission von Xona Rotor ist es, den Standard für Motorsport-Turbolader zu setzen und das höchstmögliche Maß an Qualität und Leistung zu liefern. In der Xona-Nomenklatur bezieht sich der erste Zahlensatz auf den Massendurchfluss in lb/min. Beispielsweise hat ein XR6564S eine Durchflussrate von 65 lb/min. Der zweite Zahlensatz gibt den Exducer-Turbinendurchmesser in mm an, in diesem Fall 64 mm Turbinendurchmesser. Das „S“ zeigt an, dass es sich bei der Turbine um das UHF-Rad-Aero handelt) ... habe ich zwei einander ähnliche Lader sowohl mit HTZ als auch mit HTC Kompressor-Design gefunden = den Xona XR 49•48 X2C und den Xona XR 4951 X2C.

Obwohl beide unterschiedlich große Turbinenräder haben (54/48 vs. 57/51), sollen beide gleiche 49 lb/min Massendurchfluß haben. Könnte das nur an den unterschiedlichen Designs der Kompressorräder liegen ??

Quellen = https://xonarotor.com/wp-conte…ors-SellSheets_Bleeds.pdf .. und ... https://xonarotor.com/product/xr-4951s-x2c-2/

Und ne map vom XR4951S X2C = https://xonarotor.com/wp-conte…oads/2022/10/49xx_X2C.svg

Zitat von Riff Raff

....

Es gibt eine Düse, während der Kolben runter geht wird er durch die Düse wie "normal" gekühlt, sobald der Kolben ganz unten ist zeigt die Düse ziemlich genau auf den Ölkanal und spritzt dann Öl in diesen hinein wodurch der Kolben nicht nur am Unterboden sondern mehr oder weniger von Innen gekühlt wird.

....

Gut ... ..... aber warum gibt es auf der gegenüberliegenden Seite des Unterbodens noch genauso ein Loch und Ringkanal wo keine Düse eintaucht ??

In den letzten Tagen bin ich beim Lesen einiger Aftermarket-Turboladeranbieter auf unterschiedliche Bezeichnungen von Kompressorrad-Designs gestoßen = nämlich die Bezeichnungen HTA, HTC und HTZ. HTA und HTZ meine ich von Forced Performance zu kennen. HTC neu habe ich kürzlich bei Xona gefunden.

Weiß hier jemand, worin sich diese Designs unterscheiden (optisch, technisch) und welche Vorteile/Nachteile die jeweiligen haben ??

Bei ca. 22.30 min in obigem Video zeigt und erklärt Matthias die Ölkühlung des Kolbenbodens beim 9er OEM-Kolben. Eben hab ich mir sonen 9er Kolben noch mal genauer angeschaut und dabei festgestellt, daß es 2 große Bohrungen für die Öleinspritzdüse mit entsprechendem Ringkanälen auf beiden Seiten des Kolbenunterbodens gibt.

Da ich keinen eigenen Block im Keller liegen habe, frage ich = gibt es unten im Block 2 Öleinspritzdüsen pro Zylinder und falls nein, nur eine pro Zylinder, wofür ist denn der zweite Ölkühl-Ringkanal im Unterboden des OEM-9er-Kolben ??

Des weiteren weist Matthias darauf hin, das die Aftermarket-Kolben keinen solchen Ölkühlringkanal haben und die Kolbenböden dadurch dicker und stabiler sind. Auch dazu eine Frage = ne Ölbodenkühlung ist ja sicher von Vorteil und per se keine schlechte Sache. In Abwägung, bessere Kolbenbodenkühlung mit weniger Materialstärke vs. dickerer, stabilerer Kolbenboden, was spricht für das eine oder für das andere ??

Oder ist das für die 4G63T Aftermarket-Kolbenhersteller einfach nur zu aufwendig Kolben mit Kolbenbodenkühlung aka OEM herzustellen ??

Aus Wiki = "Als Registeraufladung bezeichnet man die parallele abwechselnde Verwendung von Turboladern. Dabei wird ein kleinerer Lader, der schon bei geringem Abgasstrom und aufgrund der geringen Massenträgheit schneller hochdreht, für niedrige Motordrehzahlen verwendet. Bei größerer Abgasmenge wird auf einen großen Turbolader umgeschaltet, der dann genügend Luftmasse und Druck für den hohen Frischluftbedarf höherer Motordrehzahlen bereitstellt."

"Als Biturbo oder „Twin Turbo“ bezeichnet man die parallele Verwendung von zwei Ladern. Bi ist die lateinische Vorsilbe für zwei, Twin bedeutet „Zwilling“ (englisch). Bei dieser Konstruktionsform werden anstelle eines einzelnen großen zwei kleinere Lader verwendet."

Und dann gibt es noch = "Bei einem sequenziellen Biturbo werden nicht beide Turbinen ständig durch die Abgase angetrieben, sondern die zweite Turbine wird erst bei entsprechendem Leistungsbedarf zugeschaltet und treibt dann den zweiten Verdichter an. Ist das geschehen, arbeiten die Lader nach dem Prinzip des Biturbos parallel. Im Allgemeinen stehen beiden Turboladern die Abgase aller Zylinder zur Verfügung, sie sind nicht jeweils einer Zylinderbank zugeordnet, wodurch bei niedrigen Drehzahlen der erste Turbolader durch die Abgase aller Zylinder betrieben werden kann.

Ziel dieser Technik ist eine bessere Nutzbarkeit des Drehzahlbandes. Im oberen Drehzahlbereich hat man den Vorteil der größeren Fördermenge zweier Turbolader, während in den niedrigen Drehzahlbereichen die geringe Masseträgheit nur einer Turbine ein schnelles und frühes Aufbauen des Ladedrucks und damit ein gutes Ansprechverhalten bewirkt."

Sorry, soll KEINE Besserwisserei sein, aber falls wikipedia das falsch darstellen sollte, dann kannste diese Antwort ausblenden ...

JP will ja inzwischen 700 + PS, oder so. Dafür braucht es auch (nicht nur) ne bestimmte Verdichtergröße. Siehe im letzten Video bei ca. 17:17 min. Gleichzeitig aber will er bei mittleren Drehzahlen ein sehr, sehr zorniges Ansprechverhalten. Es gibt ja beim Verdichter zwei Grenzen : die Stopfgrenze und die Pumpgrenze. Ich meine hier die sog. Pumpgrenze.

Wenn das zu große Verdichterrad mehr Volumen liefert, als der Motor eigentlich braucht (kleine Drosselklappenöffnung, kleine Gaspedalstellung), der Motor weniger Gas verbraucht als der Verdichter fördert, steigt der Druck im gesamten Ladeluftleitungsnetz. Dabei löst sich die Luftströmung von den Verdichterschaufeln. Die Folge ist, daß Gas aus dem Leitungsnetz in den Verdichter zurückströmt, und die Luftförderung in diesem Moment vollkommen aufhört. Wenn nun aus dem Druckleitungsnetz vom Motor wieder Gas entnommen wird, so sinkt auch der Netzdruck allmählich. In diesem Augenblick beginnt der Verdichter wieder zu fördern. Der Verdichter fördert wieder die zu hohe Gasmenge. Da diese Gasmenge aber bedeutend größer ist als die verbrauchte, so steigt der Druck wieder und die Förderung wird wieder unterbrochen. Dieser Vorgang wiederholt sich immer wieder in rascher Folge. Das Ganze nennt man pumpen.

Zitat von MG_Evo

Die beste Lösung für das Vorhaben hohe Leistung mit sehr frühem Ansprechverhalten wäre doch ein Umbau auf Biturbo. Also einen großen und einen kleinen Lader oder?

Ist das mit nem kleinen und großen Lader nicht ne Registeraufladung ?? Und Biturbo hat zwei gleich große Lader ??

Ne Registeraufladung beim Evo ist wohl einfach nicht möglich, weil einfach zu wenig Platz.

Zitat von Daniel 87

... mit ein paar Modifikationen passt der natürlich auch bei vielen anderen Motoren

Ich vermute, daß alle 3 versch. Lader, die der Herr Krämer bauen läßt, PnP-Lader sein werden. D.h., die Lader kommen an den OEM-Abgaskrümmer. Dann ist es mit n paar Modifikationen für den Gebrauch der Lader an anderen Motoren nicht getan .... (allein die Reverse-Rotation)

Und ja, das eine der im Video gezeigten Turbineräder hat 5 + 5 blades =

Das ist die zweite Generation der Turbinenräder von Xona ( https://xonarotor.com/technical/uhf-turbine-wheel/ ). Das andere Teil im Video, in der linken Hand des Herrn Gnegel, ist das der ersten Generation und hat 9 blades.

Zitat von Ramevo

Bei ca. 13.00 min, das Turbinenrad in der rechten Hand von dem Florian Gnegel, hat das ein 5 + 5 blade Design ??