Beiträge von Matthias.B

    Ging um Serienlader oder nicht?

    Mit einem Serienmotor kannst das natürlich vergessen.

    Der evo9 Lader kann weit mehr als der Motor, daher fährt den kaum jemand richtig aus,wenn Motor umgebaut wird wird meist im gleichen Zuge auch der Lader gewechselt.

    Zudem kommt das man wissen muss wie man Effektiv abstimmt, passendes Gesammtsetup usw.

    Ich höre eigentlich einfach nur Radio,im Evo höre ich hauptsächlich Musik von Garrett, die 30er hören sich da richtig gut an, zwischendurch aber auch mal Borgwarner oder Musik von Precission.

    Wenn's dann etwas ruhiger sein soll kann man auch was von MHI hören,die sind ganz gut um runter zu kommen....

    Ein Mapper geht ins ecu rein und schaut nicht oberflächlich div Sensorparameter wie es bei einer normalen Fehlerspeicher Diagnose passiert, Evos sind was Fehlerspeicher und auslesen angeht nach herkömmlicher Methode sehr spartanisch,also vergiss was du als Kfz Mechatroniker gelernt hast,damit kommst beim Evo nicht wirklich weiter.


    Leerlauf kann sich auch bei 300ps so anhören,hat nicht zwingend was damit zu tun das was falsch läuft, kommt auf Nockenwellen und Überschneidung an und für welchen Einsatz die wellen eingemessen sind.

    Lamdasonde ausprogrammieren bzw im Leerlauf Bereich im open loop laufen zu lassen ist garnicht mal so unüblich gerade bei Nockenwellen mit Extremer Überschneidung, im Leerlauf kommt die Lamdaregelung nicht klar mit den Wellen und überregelt,kann so weit führen das er im Leerlauf nicht am laufen bleibt ohne Gas zu geben oder eine Leerlaufdrehzahl jenseits von 1000rpm einzustellen.


    Soll jetzt nicht heissen das es im evo vom Themenstarter so ist.

    -Steuerzeiten überprüfen

    -Deckel runter und Wellen angucken.

    Alles andere ist nur Spekulation

    Rumpfmotoren giebt es neu bei Mitsubishi oder gebraucht wenn man was findet,4g63 haben keine Laufbuchsen sondern Zylinderwand und Block sind ein Teil.

    Übermaß geht je nach leistungsregion bis 87.5mm.

    Fressen ist beim 4g63 untypisch,stegbruch der Kolben kann schonmal vorkommen grade bei den älteren evo 1-6 Modellen, Fehler sollte man genauer inspizieren um ein Kraftstoff mangel/klingelschaden auszuschließen da sonst der neue Motor auch draufgehen wird wenn der Fehler nicht beseitigt ist.

    So dann schreibe ich auch mal was hierzu,wolle ich eigenlich vermeiden...

    Im Grunde haben beide Parteien recht, da giebt es aber ein großes aber was viele nicht beachten oder sich einfach zu viele Meinungen anhören ohne selber was zu wissen.

    Hauptproblem ist das viele nicht wissen was gut ist und was nicht, es wird gekauft was cool aussieht,oder teuer ist oder xy bei Facebook/forum/YouTube auch fährt.

    Das Setup muss zusammenpassen, und vieles was man machen kann verschlechtert auch die Motorcharakteristik wie zb größere Ventile im zylkopf bei einem 600-800ps Motor.

    Bei einem 1000+PS Motor ist das dann wieder was anderes.

    Aber es wird einfach viel gebaut was nicht zusammenpasst, die Autos laufen,die laufen vielleicht auch nicht schlecht, aber die hätten besser laufen können mit der gleichen hardwear wenn man auf gewisse Dinge geachtet hätte.

    Ich hab schon viel ausprobiert , was mit oem geht und was nicht , beabsichtigt Sachen an ihren Grenzen gefahren um zu sehen wo die Grenzen sind usw.

    Aftermarket heisst nicht immer besser.

    Es kommt auch immer auf den Einsatzzweck an.

    Ein evo der rally fährt mit 300ps macht regelmäßig seine Antriebeswellen kaputt, ein Rundstreckenauto mit der doppelten Leistung hat mit Antriebswellen keine Probleme usw.

    Viele teile werden von Herstellern "teuer" entwickelt um damit Geld zu machen.

    Andere teile wiederum werden entwickelt um eine gewisse Standfestigkeit bei Leistung xy zu garantieren.

    600ps oder 800ps sind beides leistungsregionen die Verhältnismäßig einfach zu erreichen sind aber schwer standfest zu fahren.

    Unter standfest versteht auch jeder was anderes.

    Das ein 800ps Motor höher belastet ist als ein 600ps Motor liegt ja auf der Hand, das solche Motoren "standfest" laufen benötigt es nicht eine jährliche Revision aber es benötigt umfangreichere Inspektionen, da reicht es nicht alle 8000km das öl zu wechseln und alle 5 Jahre den zahnriemen.

    Ölwechselintervalle sollte man stark verkürzen je nach Einsatzzweck.

    Ispektion vom Motor an sich wie zb ölpumpe/lager usw checken, je nach laufleistung macht es auch Sinn den Motor mal komplett zu zerlegen, verschleissbild zu sehen um ggf Schäden vorzubeugen.

    Vorspannung nach Drehwiederstand der Welle/Diff.

    Flankenspiel ergibt sich Automatisch aus passendem Tragbild von Teller zu Kegelrad.

    Je größer die beiden Bauteile sind umso größer ist auch das Spiel.

    Beim evo Winkeldiff fährst aber mit 12-15/100 ganz gut

    Hallo, ich persönlich finde ein kw v3 im Vergleich zum öhlins R&T besser zu fahren , bin beides schon gefahren.

    Preislich nehmen sich beide nicht viel und vom einstellen her auf der Landstraße ists da auch noch relativ übersichtlich.

    Das öhlins ist allerdings von der Verarbeitung sehr sehr geil gebaut.

    Zug und druckstufe von anderen Fahrzeugen übernehmen hilft dir da nicht wirklich weiter, kommt auf zu viele Faktoren an wie Fahrzeuggewicht,reifen,bremsen, Fahrweise, Einsatzzweck usw.

    Teil 3


    Verbesserung des Serien Differentials durch Verwendung der stabilsten Teile unterschiedlicher Modelle und neu gefertigtem Gehäuse.


    Defekte Heckdifferentiale sind meist der Grund von Mangelwartung/ falsches Öl oder zu wenig Öl.

    Wenn allerdings zu viel Leistung damit gefahren wird giebt es früher oder später auf und fliegt auseinander.

    Hauptproblem liegt da an der Tellerrad Differential Lagerung die bei den Vorgängern schon einmal verbessert wurde.

    Die Lagerung drückt sich weg und das ganze Gehäuse reisst auf oder der Eingangswellenflansch bricht komplett weg.

    Die Wandstärken der einzelnen Deckel rechts und links sind auch relativ dünn gebaut wo die Differential Aufhängung verschraubt ist, so können unter Umständen auch die Halter komplett rausreißen.


    Um diese genannten Probleme zu beseitigen habe ich mich dazu entschlossen mit einem Kollegen zusammen das Differential komplett zu vermessen, schwachpunkte zu verstärken und ein besseres Material zu verwenden.


    Die CAD Zeichnung sieht wie folgt aus,


    -Differentialdeckel mit erhöhtem Ölvolumen und wesentlich dickeren wandstärken


    -AYC Deckel nur von den wandstärken verbessert


    -Mittelteil Lagerung vollflächig verstärkt,wandstärken besonders im Eingangswellenbereich massiv ausgeprägt und zusätzlich die Gehäuse Unterseite mit kühlrippen versehen.


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    Material haben wir uns für ein Hochfestes Konstruktal Aluminium entschieden (7075)

    Differential innenleben wurde von einem Evo7 verwendet und die Planetenräder vom SAYC Differential


    Hier sind Bilder von den fertigen Bauteilen beim zusammenbau...


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    Teil 2



    Technisch unterscheiden sich zwischen AYC und S-AYC die Sperrkörper, Druckringe und Aussengehäuse nicht, beim S-AYC wurden allerdings die Planetenräder dicker gebaut da die durch ihre Funktion stärker belastet werden.

    Hier im Bild zu sehen


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    Was viele missverstehen ist das die Planetenräder nicht durch Mehrleistung auch stärker belastet werden.

    Die Räder drehen bei gleicher Drehmomentverteilung zwischen rechts und links nur mit und übertragen keine Kräfte.

    Sobald das AYC eine Seite bremst werden die Planetenräder belastet und bekommen nur das Drehmoment zwischen rechten und linken Rad mit und nicht das Drehmoment was Differentialseitig eingespeist wird.


    Das normale AYC Differential ist aufgebaut wie ein normales offenes Differential , eine Seite verliert Grip,Planetenräder auf der Welle mittig drehen frei und die andere seite wird nicht beeinträchtigt.

    Die Planetenräder sind grob und massiv gebaut und können hohe Drehmomente überdragen


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    Das S-AYC ist so aufgebaut

    Aussenkorb ist nur über die Verzahnung mit dem Mittelteil verbunden,es sind 3 dünne Zahnräder die den Aussenkorb mit den Rädern verbindet

    Der aufbau innerlich unterstützt die AYC funktion und lässt beim Sperren

    Die gegenüberliegende Seite rückwärts drehen


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    Äußerlich lassen sich die beiden Differential Typen erkennen indem man durchs antriebswellenloch guckt.

    AYC hat planetenräder mit einer kreuzenden Welle, SAYC hat keine Welle


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    Die AYC Sperrseite ist wie folgt aufgebaut


    20210227_135850.jpg


    Von rechts nach links

    -Antriebswellenflansch rechtes Rad

    Durchgehend bis zum Differential.

    -Sperrlammellen rechts/links.

    -planetenradsatz

    -differential


    Hier der aufbau einmal getrennt um zu sehen welches Teil wie miteinander verbunden ist


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    Und hier eine Darstellung mit genauer Bezeichnung (Quelle google)


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    Um es einmal kurz zusammenzufassen

    Was die Funktion und Stabilität angeht,

    Evo4 am schwächsten aufgebaut

    Ab evo7 ist alles wesentlich robuster und kann auch im evo5/6 verwendet werden da die Übersetzung identisch ist.

    Evo8/9 mit SAYC ist die Funktion besser.

    Wenn es jetzt nur darum gehen sollte welches seriendifferential das meiste Drehmoment ab kann dann ist es das evo7/8 ohne SAYC, da das Differential wie oben schon beschrieben mehr material zur Kraftübertragung zu Verfügung hat.

    AYC Aufklärung im Detail

    Teil1


    Da auf fragen von mehreren Usern hier das Interesse bestand die wesentlichen Unterschiede/Änderungen der AYC Heckdifferentiale mal näher zu erklären hab ich mir mal die Mühe gemacht und die Hauptunterschiede zwischen Evo 4-9 zu erläutern.


    Im Grunde sehen die Differentiale alle gleich aus wenn man nicht auf einige Details von aussen achtet.

    Grob differenzieren kann man

    Evo4

    Evo5-6

    Evo7-8

    Evo8-9


    Die AYC Differentiale wurden teilweise modellübergreifend verwendet

    Heisst es gab Evo6 Modelle mit Evo7 Gehäuse,Evo8 mit und ohne S-AYC.

    Wie das genau gelüstet ist kann ich nicht sagen,ist bei den ganzen evos im Nachhinein auch schwer nachzuverfolgen ob mal jemand das Diff getauscht hat und versehentlich ein falsches Modell verbaut wurde.


    Evo4 ist das schwächste und kann auch nicht in den fortlaufenden Modellen verwendet werden aufgrund der Übersetzung

    Evo4 3.323

    Evo5-9 3.307


    Teller und kegelrad sind auch deutlich schwächer von der Zahndicke gebaut

    Wie hier im Bild zu sehen ist


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    Bis evo6 wurde die Lagerung vom Differential im Gehäuse Schwächer ausgeführt, dünnere Wandstärke am Lagersitz was das wegbrechen oder einreissen begünstigt und so das Differential auseinanderfliegt.

    Hier am Bild gut zu sehen die wandstärke der Lagerung mittig.


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    Lagersitz wurde auch zusätzlich verstrebt um es noch besser zu stützen


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    Von Aussen auch gut sichtbar die zusätzliche Verstrebung zum Eingangswellen Flansch


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    da Bauartbedingt das Differential in zwei Sektoren gesplittet ist (ayc sperre/Hypoid Differential)

    Ist auf der Differentialseite relativ wenig öl vorhanden und die Lagerung bekommt zu wenig Schmierung,

    Hier im Bild seht ihr rechts die verbesserte ölzufuhr zum Außenlager die durch eine Rinne und ölhobel gelöst wurde.


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    Von aussen ist dies auch gut erkennbar

    Direkt bei der öleinfüll Schraube die dicke Verstrebung


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    zugleich wurde auch die Öl Entlüftung abgeändert, das verspritzte Öl kann durch die entlüftung besser wieder ablaufen und hat mehr Volumen was auch den Wechsel vom Entlüftungs aufsatz von aussen zu Folge hat.


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    Von aussen wurde erst ab Mitte der evo7 Baureihe der entlüftungs Ausgang nochmal zusätzlich durch eine Wand geschützt.


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    Ab Evo8 wurde auf der AYC Seite auch die Position der Öl Einfüllschraube leicht versetzt,so wird der Öllevel gesenkt um das ausnebeln vom Öl nach aussen zu minimieren


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    das waren jetzt die hauptunterschiede vom Gehäuse/Lageraufnahme.

    Einiges ist von aussen zu unterscheiden.