Vor- und Nachteile des MIVEC Zylinderkopf

Mal n bißchen "neuen Konfliktstoff" zur Möglichkeit des hierigen diskutieren (<- kann man, muß man aber nicht ) = Vor- und Nachteile des Einlaß-MIVEC-Zylinderkopf des 9er vs. 8er Zylinderkopf.

Ich fange mal mit den Nachteilen an : eine mögliche Rißbildung wg. dünnerer Wandstärken zu den Wasserkanälen, das Brechen der Einlaßnockenwellen wg. der Hohlbohrung (für das MIVEC ?? ), (da ich mich keinesfalls mit "fremden Federn schmücken" möchte, die Infos kommen von einem äußerst erfahrenen Hierigen ). Ich selbst habe mich immer gewundert, warum im verflossenen Schweizer Forum, die Tuner damals fast immer nur 8er-Motore "gemacht" haben. Nun habe ich eine Ahnung davon, warum und wieso. Speziell thematisiert wurde das nach meiner Kenntnis aber nie.

Zu den Vorteilen aus meiner Sicht : mit dem MIVEC kann man zwei gute "Sachen" GLEICHZEITIG, ohne andere Nockenwellen verwenden zu müssen, erreichen; = höhere Endleistung durch späten Einlaßschluß und höheres Drehmoment durch mehr Überschneidung

Eine Ergänzung zu möglichen Nachteilen des 9er MIVEC-Kopfs = aus anderer Quelle wurde mir gesagt, daß es bei ca. 9 von 10 der 9er-Köpfe einen Versatz zwischen den Einlaßsitzringen und den Einlaßkanaldurchmessern gibt.

Weiteres zu den möglichen Vorteilen des MIVEC ; die durch mapping programmierbaren versch. Zwischenstellungen zwischen max. Überschneidung und max. spätem Einlaßschluß. Durch Verknüpfung/Zusammenwirken des MIVEC mit dem mapping der Regelung des Wastegate kann sich sowohl breiteres nutzbares Drehzahlband als auch wiederum höheres Drehmoment einstellen.

Zitat von Matthias.B

nicht ganz richtig,früheres ansprechen bzw mehr nm und so ein breiter nutzbares Drehzahlband ist möglich. Max Leistung wird nicht beeinflusst.

Zudem wird nur die Einlass Welle geregelt,Ist nur ein kleines Fenster wo es zum Vorteil wird.

Rest ist richtig, wellen können brechen,je nachdem was für wellen/Federn ect gefahren wird.

Köpfe reissen allgemein ab und zu mal beim 4g63, beim 9er kommt das auffällig häufiger vor.

Gussversatz haben alle 4g63 Köpfe,nicht nur An den Kanälen und Sitzen sondern ist der komplette Kopf der außer Mittig ist, ist herstellungsbedingt ,äußerlich erkennbar und nicht nur beim 4g63 so sondern bei alle möglichen Herstellern. Daher eignet sich nicht jeder Kopf für eine Kopfbearbeitung da die Gefahr eines durchbruchs in den ein/auslass Kanälen durch den Versatz provoziert wird.

Der Gussversatz an sich ist nicht weiter schlimm und würde den meisten nichtmal auffallen, spielt nur eine Rolle wenn man mit dem Motor paar Schritte weiter gehen möchte

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Kleines Fenster ist wohl relativ; 30 Grad max. möglicher Verstellwinkel im Verhältnis zu den Gesamtsteuerzeiten (Einlaß öffnet, Einlaß schließt) empfinde ich nicht gerade als klein, und dadurch 48 Grad Überschneidung statt nur 39 Grad beim 8er finde ich auch nicht so ganz ohne =

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Du sagst, daß ein später Einlaßschluß die maximale Leistung nicht mit beeinflußt. Ob der Einlaßschluß wirklich nur bei Turbomotoren nicht auch die Endleistung mitbeeinflußt, kann ich vllt. komplett nicht gänzlich einschätzen, zumindestens aber bei Saugern weiß ichs definitiv anders.

Wie beurteilst Du dann in diesem Zusammenhang den Unterschied des Einlaßschlusses von 4 Grad vom 8er zum 8er MR ?? Okay, wahrscheinlich hat die MR-Welle auch nen minimal anderen Nockenhub und vllt. auch noch ne andere Nockenerhebungskurve, aber wenn da nicht beim MR nicht noch was anderes, zusätzliches "im Spiel" ist, hat er immerhin nominell 15 PS und 28 Nm mehr
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Zitat von Matthias.B

Hub steht sogar auf deiner Zeichnung bei, 35.96mm Nocke

Grundkreis ist 30

Hebelfaktor vom Rollenschlepphebel 1.72.

Also 10.25mm Hub vs. 9.95mm.

Genau, ... hab ich (immer schon) gesehen .... deswg. meine Anspielung auf den anderen Nockenhub ...... und danke für die weiteren technischen Daten von Dir ... die waren mir bisher noch nicht bekannt

Zitat von Matthias.B

Gußversatz haben alle 4g63 Köpfe, nicht nur an den Kanälen und Sitzen, sondern es ist der komplette Kopf der außermittig ist

Ich meinte insbesondere die Einlaß-Ventilsitzringe, die nicht "plan" mit den Kanalwänden sind, sondern richtig hervorstehen und dadurch ja Kanten bilden (siehe u.a. Bild). Sind diese Kanten dann nicht ggflls. sehr strömungsbehindernd ?? Oder macht das nix ??

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Als ich meinen Fiat-Kopf bearbeitete habe ich lange rumrecherchiert (damals gabs noch kein i-net ) welches Material ich für die Führungen nehmen sollte. Da ich größere Ventile von Schrick verwendete, konnte ich keine OEM-Schleuderguß-Ventilführungen mehr einsetzen. Also speziellle Bronze- oder Messinglegierungen. Nachfolgend die Liste von damals (mit den damaligen Normbezeichnungen :!:) : G-CuSn12Pb (G-Zinnbronze), GZ-CuSn7 ZnPb (Rotguß), CuZn37Al F38/40 (Sondermessing 58 Al1), CuZn31Si F38/40 (Sondermessing 68) und CuZn40 Al (1)2 (dieses Material soll im Audi V8 Motor verwendet worden sein).

Als Sitzringmaterial habe ich damals Well-tite W 2087 von MWW Metallgesellschaft (<- gehört heute wohl zu Siemens ???) genommen. Das war n verdammt zähhartes Zeug, da hatte mein HUNGER-Sitzring-Drehwerkzeug ordentlich dran zu kämpfen ... heutzutage werden die Sitzringe geschliffen, oder ??

Zitat von Matthias.B

Führungen hab ich auch meine eigenen auf Maß gefertigten

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Wie bringst Du die Ventilführungen ein : Führungen in Trockeneis und den Kopf erwärmt ??