EVO 7-9 Unteres Ladeluftrohr nötig ?

    Bevor Roadrunner4G63 und Evoluzzer nachher noch anfangen zu kuscheln....:saint:


    Leidet die Festigkeit/Spannung der Schellen durch die Häufigkeit des an und auf Drehens, denn wer immer wieder was an und abschraubt umbaut und macht und tut, sollte man die Schellen dann nicht einfach ersetzen?

    Ist ja nicht viel anders als bei jeder anderen Schlauchschelle auch, je häufiger man die benutzt um so weniger gut hält/rastet sie doch am Ende.


    Kann mir jemand sagen, ob es technisch Sinn macht das Ralliart Verrohrungskit zu nutzen, oder ob das nur optisch Sinn macht. (Ansichtssache)

    Was ist an der ralliart Verrohrung anderst? Der Rohrdurchmesser ist der gleiche, die Schläuche werden kürzer, das untere Rohr ist ohne Expansionstrecke, das heißt es bringt dir nur ein Vorteil durch die kürzeren Schläuche da es sich weniger bewegen und aufblähen kann.


    zu der Schlauchschellen Frage: natürlich hält eine Schelle immer weniger wenn das Gewinde und Band immer mehr verhunzt wird, bei häufigem auseinander bauen sollte es aber kein Problem darstellen die Schellen mal auszutauschen, kosten ja nur ein paar Euro....


    Gruß Jan

    Schellen sind so Artikel, in denen ich die gängigen Grösse immer im 5er Pack liegen hab. Genau wie clipse und sowas. Weil genau sowas beim Schrauben ganz oft verreckt. Ich war zwischenzeitlich mal bei den T Bolt clamp Schellen vom turbo Zentrum, hab diese jedoch alle wieder gegrn normale Schellen mit Schneckenantrieb getauscht, da mit den T Bolzen Schellen immer irgendwo was abgeblasen hat, bzw. Der Schlauch an der DK ist bei vollem Ladedruck sogar mehrfach abgeflogen.

    Auf 2 Bitten hin, hier meine Erfahrungswerte ein bisschen ausführlicher….


    Auf den Bildern sehen wir einmal ein Evoworks Ladeluftrohr und einmal ein originales im Vergleich. Leider sind die Schlauchverbinder nicht abgebildet. Beim Evoworks Rohr verbindet eine Silikonschlauchreduzierung von 45-60mm das Rohr auf die J-Pipe. Beim originalen stellt euch bitte einen bisschen längeren Schlauch im Durchmesser von 45mm vor, der auch wieder eine Kurve/Biegung schlägt. Die Reduzierung am Rohrdurchmesser vom OEM Rohr ist grob 25cm lang, dazu kommt der ca. 10cm längere Schlauch im Durchmesser von auch 45mm.


    Wenn man jetzt die gesamte Länge der Reduzierung (45mm) nachmisst, kommt man im Vergleich auf einen Unterschied von grob 0,07 L im Volumen! Das Evoworks Rohr ist kürzer in der Strecke und gerader. Also ja „fast“ gleich. Soviel mehr an Volumen ist es ja gar nicht. Jetzt stellen wir uns mal vor, ihr blasst Luft durch einen Strohhalm. 1x durch einen von der Capri Sonne und 1x durch einen „normalen“. Was ist wohl einfacher ? Man tauscht Ansaugrohre die dem Turbo das „Atmen“ leichter machen, verbaut Abgasanlagen (komplett in 3“) – damit nach einer größeren Leistungssteigerung das größere Abgasvolumen abgeführt werden kann und nicht stopft, Luftfilter mit einem höheren Durchsatz damit kein „Vakuum“ entsteht bei entsprechender Leistung…. Könnte es jetzt nicht sein, dass der Turbo unten raus durch das ändern des unteren Rohres nicht „leichter“ arbeitet ?

    Ansprechverhalten, Spool, Leistungsverlauf (Kurve) und verbesserter Volumenstrom….


    Jetzt gehen wir mal auf so ein komplettes Kit ein, im Vergleich zum OEM. LLK Ausgang bis Drosselklappe beide 60mm. Aftermarket leicht geradere Rohrführung und weniger Silikonschlauchanteil. Durch diesen Unterschied haben wir weniger Schlauchlängen die sich ausdehnen können (je nach Druck). Bei den meisten Kits sind noch stärkere Silikonschläuche dabei!


    Man sollte das Zusammenspiel als Ganzes betrachten. Klar kann man einen dickeren Lader, oder mehr als 400+ PS mit dem OEM fahren. Einige Tuningteile bringen auch im Vergleich einen deutlicheren größeren „Effekt“ bei der Ausbeute an Mehrleistung. Das so „Rohre“ nach dem Verbau einen nicht direkt in den Sitz drücken beim Gas geben, ist denke ich auch jedem klar. Aber umso mehr Leistung, desto sinnvoller finde ich das! Hier kommt es aber auch ganz klar auf die Abstimmung drauf an! Komplette Hardware im Einklang der Software. Aber das muss jeder selber wissen, wie und was er haben will. 😉 Hier habe ich persönlich eine andere Meinung, wie von anderen, die sagen es bringt nichts! Ich fahre in meinen beiden Evos komplette Kits. In einem sogar 70mm Short Route. Über das Ansprechverhalten kann ich nicht meckern.

    Aber wie gesagt, alles im „Einklang“.



    Thema Schellen: JA es gibt das Problem das hin und wieder eine abfliegt.

    Die häufigsten Fehler sind: Zu oft AUF und ZU gemacht, oder zu fest angezogen – wie Jan so schön gesagt hat – dann sind die verhunzt, packen nicht mehr so richtig. Abhilfe - alle durch HD-Schellen austauschen und mit Bedacht anziehen 😊 Oder nicht "fettfrei" eingebaut.


    Thema J-Pipe und Downpipe:

    Achtung - Hier gibt es Unterschiede bei den Aftermarket-Dingern bei den Evo 7-9 (Rohrführung)

    Je nach Lader kann es in Verbindung mit 3“ Downpipes eng werden! (z.B. Invidia)

    Ich hatte mit dem Hersteller Mongoose, die auch ich Vertreibe bis jetzt keine Probleme! (Achtung Scheichwerbung)


    Und zu guter Letzt, falls sich wer nach Unterschieden der verschiedenen Hersteller fragt, bei den

    unteren LLK Rohren…. HKS, RalliArt und Evoworks sind zu 95% gleich 😉

    HKS und RalliArt hat eine J-Pipe (45-60mm), dann auf 60mm Schlauch.

    Der Übergang auf das Evoworks Rohr wurde mit einem Silikonschlauch gemacht, somit passt das auf alle serienmäßigen J-Pipes.


    Soviel nochmal von meiner Seite aus. Aber jedem das Seine.

    So und genau da haben wir das wo von ich die ganze Zeit rede. der OEM Laderausgang hat schon 42mm, ergo wird nicht reduziert sondern der Durchmesser gehalten, somit bleibt die Strömungsgeschwindigkeit in der gleichen Geschwindidkeit bis eine Gleichmäßige Expansion und somit schöne Reduzierung der Strömungsgeschwindikteit erreicht wird. Mit einfach einem Reduzierstück 42-56 passiert nix außer eine abrupte Reduzierung der Strömungsgeschwindigkeit, man kann dieses Thema auch noch weiter vertiefen in dem man die Reduktion von Temperatur durch die Expansion mit einbezieht (Das wäre hier aber jetzt viel zu viel des Guten)


    (Zu deinem Strohhalm Vergleich, wenn beide unterschiedlich dicken Strohhalme dein gleichen dünnen Eingang haben und einer abrupt größer wird und der Andere gleichmäßig erweitert, durch welchen lässt es sich jetzt leichter durchblasen, richtig! Gefühlt durch keine, weil beide den gleichen kleinen Eingang haben, aber messtechnisch wird der mit Gleichmäßiger Erweiterung besseren Durchfluss haben)


    Was ich damit sagen will ist: Das enge Stück was nicht reduziert sondern die Strömungsgeschwindigkeit gleichmäßig hält und dann verringert, hat seinen Sinn nach einem OEM Lader


    Jedes müh mehr Volumen in der Verrohrung ist spürbar im Aufbau, das habe ich selbst alles schon unfreiwillig getestet.

    Zitat von SingleTurbo

    bei den japanischen Ingenieuren, würde es mich nicht wundern, wenn die Durchmesserzunahme sogar berechnet ist...

    Meinst Du die Konstruktion vom OEM Rohr oder die Aftermarket Dinger von z.B. RalliArt oder HKS ......

    Zitat von SingleTurbo

    bei den japanischen Ingenieuren, würde es mich nicht wundern, wenn die Durchmesserzunahme sogar berechnet ist...

    Ist diese Durchmesserzunahme, dieses konische Aufweiten, nicht eine Verlängerung des Diffusors von innerhalb des Verdichtergehäuses ?? Wo die Geschwindigkeit der Luftmoleküle in Druck umgewandelt wird ??

    Ein Darsteller, genannt "Koffer" (im Original Suitcase), sagt in der Krimiserie "Jesse Stone" = "Das Wissen ist überall in der Welt, man muß sich nur dafür öffnen." Dies sehe ich auch so !!

    Zitat von SingleTurbo

    kannst Du das erklären?

    ja,

    Normalerweise sind Schub Umluft Ventile so aufgebaut das die Oberkammer durch den ladedruck das Ventil geschlossen hält und die Federkraft die nötige Differenz zur Kraft vom Ladedruck auf kolben erzeugt.

    Heißt wenn ladedruck steigt steigt auch der gegebdruck von der Membran in der Oberkante und das Ventil wird egal bei welchem Druck zwangsgeschlossen.

    Beim evo Ventil wurde zusätzlich eine Unterkammer verbaut die dazu dient das Ventil bei Bedarf noch schneller zu öffnen, so hebt sich aber der Druck auf der den kolben geschlossen halten soll da der auf beiden Seiten gleich wirkt und das Ventil wird nur über feserkraft zugehalten, je nach Alter und Zustand fangen die federn ab 1.1-1.3bar an leicht nachzugeben und du hast permanent ein Ladedruckverlust.

    Umso höher der Druck umso mehr geht dadurch verloren ,das das dann die Leistung beeinflusst sollte klar sein.


    Ventilanschluss ist abschraubbar, darunter das kleine Bypass Loch verschließen, zb mit einem Gewinde und Madenschraube, von außen den Kanal dann anbohren um ein Druckausgleich zu schaffen da sonst die Membran sehr träge wird da beim Öffnen der Unterdruck in der geschlossenen Kammer überwunden werden muss

    OK... Danke für die Erklärung (Funktion der normalen Bypassventile ist klar....)


    Wahrscheinlich sagt ein Bild mehr wie tausend Worte.... ich hab das Ventil seit kauf nie in der Hand gehabt... kann mich aber auch nicht an eine zusätzliche Leitung erinnern...

    Ist aber nicht so wie bei manchen Watergates, wo Ober und Unterkammer jeweils getrennt mit Druck beaufschlagt werden?

    Grüsse Marcel
    :oops:刺最速 伝説 :oops:

    エボワゴンは実用と速さを兼ね備えた魔改造マシン

    Und Funktion der Federvorspannung im Ventil wird oft falsch verstanden.

    Im Aftermarket Bereich werden Bov's oft angeboten mit austauschbaren Federn oder eine manuelle Einstellung der Vorspannung.

    Im Grunde muss das Ventil im Leerlauf durch den erzeugten Unterdruck anfangen zu öffnen als Bypass damit der Motor nicht durchs komplette System seine Leerlauf Luft saugen muss.

    Wird die vorspannung straffer gemacht hat man Leerlaufprobleme, bei anderen Nockenwellen mit einer anderen Überschneidung und daraus resultierend weniger Unterdruck muss die Feder schwächer gestellt werden.

    Gleichzeitig macht genau das dann Probleme bei offenen Bov's mit Lmm.