Volkswagen: der Dieselskandal....

Von Markus Gersthofer

ampnet – 28. September 2015. Über die Diesel-Geschichte den Kopf geschüttelt. Irgendwo die Chuzpe bewundert, den Saubermann aus- und nur für Messfahrten auf dem Prüfstand einzuschalten. Aber natürlich, so geht das nicht. Noch ein Bierchen getrunken, den üblichen Krimi am Abend angesehen. Unruhig eingeschlafen. Die Gedanken waren beim „defeat device", beim Krimi, das Bier wirkte als Katalysator. Die Namen verwischten sich im Traum. Aber die Sache wurde mir klar, ganz klar:

Eines Abends sitzen Ferdinand Rief, Vorstandsvorsitzer eines großen Automobilherstellers, sein Vorstandskollege für die Technik Martin Wintergerst und Chefentwickler Ulrich Haggethal in gemütlicher Runde zusammen am Kamin. Zur hochkarätigen Runde sind eingeladen der Chef der Dieselmotorenentwicklung, der hellste Kopf in der Software-Abteilung und der Bereichsleiter Diesel-Einspritzung eines bedeutenden süddeutschen Zulieferers.

Die Herren haben genussvoll Reh aus Harzer Wäldern verspeist und nun einen nicht minder guten Roten vor sich. Das Ganze spielt – sagen wir – 2005. Euro 5 steht vor der Tür, Euro 6 wird schon diskutiert. Die Männer beklagen die Welt, sehen der gut gebauten Kellnerin zu, wie sie tief gebeugt Holz nachlegt im Kamin. Sie reden über Autos im Allgemeinen und den Diesel im Besonderen. Sie heben das Glas darauf, dass ihr Werk bei Dieselmotoren einer der größten Hersteller der Welt ist. Sie setzen es wieder ab mit einem Seufzer: Nur die Amerikaner wollen partout nichts vom Diesel wissen. Man müsste doch mal wieder etwas tun für den Selbstzünder – im größten Automarkt und dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Da wären doch riesige Chancen. Ja, wenn da nur nicht die blöden Vorschriften wären. Die anders als in Europa auf den Diesel auch gar keine Rücksicht nehmen. Dabei wäre er doch so gut, um Fahrfreude zu vermitteln und Energie einzusparen.

„Also die Partikel haben wir ja im Griff mit unserem Filter", meldet sich Haggethal nach einem Räuspern zu Wort. „Aber die Noxe", er nimmt einen tiefen Schluck, „50 Milligramm pro Meile wollen die CARB-Leute in Kalifornien jetzt vorschreiben, lächerliche 31 pro Kilometer!"

„Mit Verlaub, Herr Professor", meldet sich der Diesel-Entwickler, „wir schaffen mit links die 180 Milligramm, die Euro 5 bei uns haben will, und wir können viel mehr. Auch die 31 Millis für Kalifornien" Er haut mit der Faust auf den Tisch, der Dieselmann vom Zulieferer nickt: „Des kann scho sei. Aber des geht nur, wenn Sie noch etwas tun. Wenn Sie die einfache Lösung wollet, Sie wisse, den Speicherkat, dann müsse Sie den genügend groß mache. Sonscht fangt Ihr Motor an zu saufe, weil Sie den Filter so oft reinige müsset. Und wenn Sie die richtige Lösung nehmet, SCR, was mir sowieso empfehle, dann brauchet Sie ahn genügend große Ad-Blue-Tank. Sie wisset ja, nach de neue Vorschrifte muss der von einer Inspektion bis zur nächsten reiche. Also muss er groß genug sein. Und so kurze Intervall wie bei manche Japaner, bloß 5000 Meile, des wolle mir doch au net. Mir schlaget Ihne ja scho lang SCR vor, des isch die einzig zukunftsfähige Lösung."

In die Stille grummelt der Motorenmann: „Sie haben schon Recht mit großem Filter und großem Tank. Aber wo sollen wir so einen Topf unterbringen? Und wer zahlt das Ganze? Wir müssen konkurrenzfähig bleiben, gerade in den USA."

Alle starren in ihr Glas. „Wir brauchen den Diesel in den USA. Wir müssen die dortigen Bestimmungen einhalten, so verrückt die auch sind. Und wir müssen gute Preise haben. Haggethal, schlagen Sie was vor!" Rief wedelt ungeduldig mit der Hand. „Bei den Typprüfungen hier", redet er weiter, „sind Sie doch auch um allerlei Tricks nicht verlegen. Sie füllen wasserdünnes Öl in den Motor, damit er leicht dreht, Sie hängen Lichtmaschine und Klimakompressor ab und was sonst noch alles – gibt es eine hilfreiche Idee nicht auch für den Diesel?"

Langes Schweigen, Schlucken, Gläser klirren. „Ich könnt mir was vorstellen", sagt der Zuliefermann leise, „s'isch aber sicher nicht im Sinne des Gesetzes."

„Was denn?" Software- und Motorenentwickler sind elektrisiert.

„Also, man könnte doch, natürlich rein theoretisch, den ganzen Reinigungs-Sch... also die Abgas-Nachbehandlung bei der normalen Fahrt runterfahren oder sogar ausschalten. Das ..."

„Nein, geht nicht", fährt Wintergerst dazwischen, „vergessen Sie nicht, dass wir eine Werbekampagne laufen haben und unsere Diesel darin als besonders sauber vorstellen. Außerdem bestehen Sie mit solchem Schmu doch keine Typprüfung."

„Pardon Herr Vorsitzender, ich bin ja auch noch nicht fertig. Also man könnte, natürlich wieder rein theoretisch, die Anlage auf der Straße runterfahren. Und bei der Messung auf dem Prüfstand wieder einschalten."

Die Runde schweigt verblüfft. „Das ist Betrug", meldet sich der Wintergerst leise. "Und überhaupt, wie soll das gehen, hat da der Fahrer einen versteckten Schalter?"

„Nein, natürlich nicht." Der Softwaremann baut sich zu ganzer Größe auf: "Die Elektronik erkennt den Prüfstand sowieso. Das muss so sein. Auf der Rolle laufen nur die Antriebsräder, die anderen stehen still, ESP würde verrückt spielen. Lenkwinkel-, Quer- und Längsbeschleunigungssensoren liefern keine Signale, für die Navi steht das Auto still, und doch drehen sich die Räder. Also muss die Elektronik den Prüfstandslauf erkennen und die störenden Dinge abschalten. Und natürlich könnte sie dabei auch dem Motor-Mapping etwas sagen, also der Einspritzung. Aber wie der Kollege von unserem Zulieferer schon meinte, ganz koscher ist das nicht."

„Wäre das schwer, so etwas vorzusehen?“, fragt Haggethal ganz leise.

„Nein, nur etwas Software" antworten Zulieferer und Softwaremann wie aus der Pistole geschossen.

„Und wenn einer was merkt?"

„Das kann keiner merken", so der Motorenmann, „in der EU wird nur auf der Rolle gemessen, bei der Typprüfung. Später auf der Straße gibt es keine Messungen mehr. In den USA ist das meines Wissens genau so. Es kann wirklich keiner merken. Es gibt gar keine Messgeräte, die Abgase während der Fahrt auf der Straße untersuchen können."

„Aber meine Herren", fährt Rief dazwischen, natürlich wird bei uns später gemessen, beim TÜV oder besser bei der AU.“ „Herr Professor", meldet sich Haggethal unterwürfig, „Sie haben natürlich Recht. Aber die Messung dabei ist so grob, dass so etwas nie auffällt."

Die Runde sitzt noch lange beisammen, manche Flasche Beaujolais superieur wird noch geleert. Sie redet über Kosten und Verbrauchszahlen, über Grenzwerte, deren Einhaltung und Überwachung. Am nächsten Morgen sitzen der Dieselmotorenchef und sein Software-Kollege lange zusammen. Am Ende soll der Softwarer mal sehen, ob sich so etwas machen lässt. Sie wollen es Wintergerst vorführen, sobald es funktioniert – als Notlösung, bis die technische Entwicklung so weit ist, die amerikaniksche 31-Gramm-Vorschrift auch ohne große Kosten und ohne Prüfstands-Krücke einzuhalten.

Ab 2007 geht die Diesel-Einspritzelektronik mit dieser Krücke in Serie. Zuerst nur für die USA, später der Einfachheit halber für fast alle Motoren der betreffenden Baureiihe.

2010 trifft der Motorenentwickler Haggethal im Grünen Salon für Führungskräfte: „Herr Professor, erinnern Sie sich noch an unsere spezielle Prüfstands-Software?"

„Ja, selbstverständlich, warum?"

„Unsere Techniker sind so weit, dass sie die kalifornischen Bestimmungen auch ohne den, hm, Sonderweg schaffen."

„Wir werden sehen".

Nach acht Wochen kommt die Reaktion: Alles bleibt so wie es ist. Warum Kosten für eine Umstellung in Kauf nehmen, für einen größeren Speicherkat, für einen größeren Ad-Blue-Tank, wenn keiner was merkt?

Die Steuergeräte mit dem, wie die Amerikaner später sagen „defeat device" werden selbstverständlich. Die Sache gerät in Vergessenheit. So registrieren die Verantwortlichen nicht, dass in den Jahren seither Messgeräte entwickelt wurden, die Autoabgase während der Fahrt analysieren können. Sie füllen einen ganzen Kofferraum, sie kosten ein Schweinegeld, aber sie sind vorhanden. PEMS heißen sie, „Portable Emission Measurement Systems".

Die amerikanische Environmental Protection Agency, kurz EPA, hat Zugriff auf solche PEMS. Als Hinweise immer deutlicher werden, dass bei bestimmten Diesel-Modellen die Abgaswerte in der Realität von denen auf dem Prüfstand ungewöhnlich weit voneinander abweichen, setzt die EPA diese Geräte ein.

Der weitere Traum verliert sich im Nebel. Die Erinnerung am Morgen aber ist ganz klar. Aber natürlich: Das Ganze ist ein Traum. Und Träume haben ja mit der Wirklichkeit nichts zu tun. (ampnet/mg)

Von Hans-Robert Richarz

ampnet – 27. September 2015. Kein Zweifel: Was VW mit den Manipulationen an der Software für Abgastests von Dieselmotoren angerichtet hat, ist in punkto Dummheit schwer zu überbieten. Und es kam, wie es kommen musste. Kaum war die Nachricht von der Wolfsburger Bauchlandung in den USA in der Welt, meldeten sich die üblichen Verdächtigen zu Wort, die immer dann lautstark auf die Pauke hauen, wenn es gilt, der gesamten Autoindustrie am Zeug zu flicken. Diesmal entstand – und entsteht immer noch – der Eindruck, als ginge es so manchem nur darum, Volkswagen und seinen 600 000 Beschäftigten mit sadistischem Vergnügen den endgültigen Garaus zu machen.

Objektivität und Wahrheitsgehalt der Aussagen: Fehlanzeige. Es wurde entweder das Blaue vom Himmel herunter gelogen oder Expertenwissen vorgegaukelt. Beispiel Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Der Mann, der bisher schon gern Wasser predigte, für sich selbst aber Champagner bevorzugte, gab im Fernsehen des WDR am vergangenen Freitag ein Statement von sich, das Kopfschütteln verursachte und offensichtlich nur dazu dienen sollte, sämtliche Besitzer von Volkswagen mit Dieselmotor zu verunsichern.

Reschs Meinung nach müssten nämlich alle VW-Modelle mit Dieselmotor, auch die jüngsten mit der Abgasnorm Euro 6 wie er ausdrücklich betonte, vor jeder Umweltzone eine Vollbremsung machen. Resch wörtlich: „Wenn man die realen Emissionen für die Zugrundelegung der Plaketten nehmen würde, bekäme man gerade die rote Plakette. Das hieße Fahrverbot in allen größeren deutschen Städten." Von der Tatsache, dass mit den Umweltplaketten die Luftbelastung durch Feinstaub beurteilt wird und Stickoxide, um die es bei der Volkswagen-Trickserei ging, bei der Sticker-Vergabe keine Rolle spielen, ließ sich der Herr der DUH nicht beeindrucken.

Beispiel Dirk Jansen, Sprecher des Bundes für Umwelt- und Naturschutz (BUND) in NRW. Der forderte jetzt aus gleichem Grund allen Ernstes Fahrverbote für alle Dieselautos in Essen und brachte damit einen Leser der Tageszeitung „Westdeutschen Allgemeinen Zeitung“ derart in Harnisch, dass der sich zum schriftlichen Kommentar hinreißen ließ: „Es wäre schön wenn der BUND von Rechts wegen verboten würde. Grundlage könnte ja Volksverhetzung und bandenmäßig betriebene Volksverdummung sein. Ginge es nach diesen Ökophantasten, wäre Deutschland schon lange wieder in der Steinzeit."

Beispiel Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Universität Duisburg-Essen und dort Leiter des Fachgebiets „Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft". Dass er sich gern als „Autopapst" bezeichnen lässt, ist ebenso bekannt wie seine seit Jahren gepflegte Vorliebe, bei jeder passenden Gelegenheit auf VW einzudreschen. Schon im Juli 2007 kommentierte er in der „Süddeutschen Zeitung“ die damals in der Diskussion stehende Übernahme von VW durch Porsche so: „Mittlerweile ist ganz klar, dass VW mit der heutigen Struktur in fünf Jahren nicht mehr im Markt sein würde.”

Acht Jahre später gehört VW – in der damaligen Struktur – immer noch zum Markt und zu den beiden größten Automobilkonzernen der Welt. 2013 erklärte Dudenhöffer „den Trend zu Diesel-Autos" für beendet. Inzwischen liegt deren Anteil an den Neuzulassungen immer noch bei knapp 50 Prozent. Noch vor wenigen Monaten lobte er Ferdinand Piëch, als der den damaligen VW-Chef Martin Winterkorn feuern wollte. Jetzt warf er Piëch in einem Schweizer Radiointerview „mangelnde Sensibilität" vor, weil der zusammen mit seiner Frau den VW-Stand auf der IAA in Frankfurt besucht hatte. Die Wolfsburger Vorgehensweise kommentierte er so: „Der Justiz- und der Umweltminister müssen gemeinsam dafür sorgen, dass solche Praktiken unter das Strafrecht fallen."

Beispiel Rundumschläge von Bärbel Höhn und Renate Künast, den beiden Frontfrauen fürs Grobe in der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen sowie ihrem Vorsitzenden Anton Hofreiter, der pseudo-fachmännisch zum Besten gab: „Seit vielen Jahren ist absehbar, dass die Optimierbarkeit von Verbrennungsmotoren an ein Ende gelangen wird." Ähnlich hatte bereits 1899 Charles H. Duell vom US-Patentamt über technischen Fortschritt allgemein geurteilt: AAlles, was man erfinden kann, ist schon erfunden worden."

Auch Frau Höhn mutmaßte – ohne einen einzigen Beweis für ihre Behauptung vorzulegen – angesichts des Daten-Betrugs bei VW: „Ich glaube, dass derjenige, der diese Mogel-Software verkauft hat, sie auch an andere Hersteller verkauft haben dürfte." Und ihre Kollegin Künast rief nach einer „ordentlichen Entschädigung durch den VW-Konzern", zu zahlen an Volkswagen-Kunden. Unisono beklagten beide die veröffentlichen Werte von Abgas- und Verbrauchstests. So zum Beispiel Renate Künast in der Talk Show von Anne Will. Dass im gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) alle geprüften Autos die vorgeschriebenen Grenzwerte einhalten, kümmerte die lautstarken Damen herzlich wenig.

Beispiel EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska. Die polnische Politikerin und jetzige EU-Kommissarin für Binnenmarkt, Industrie und Unternehmertum ließ verlauten: „Unsere Botschaft ist ganz klar: Betrug wird nicht geduldet, und die EU-Vorschriften sind einzuhalten. Wir brauchen vollständige Aufklärung und wirksame Abgastests." Sehr wohl. Doch die gibt es nicht. Bislang werden Verbrauchs- und Abgaswerte nach dem sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) überprüft. Dabei müssen die Autos im Labor ein genau festgelegtes Fahrprofil absolvieren. Geplant ist, in den nächsten Jahren den NEFZ-Test durch WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) zu ersetzen, der unter dem Dach der Uno entwickelt wurde, deutlich mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge enthält und so der Realität näher kommt.

Das neue Verfahren wurde bereits im Mai 2015 von Vertretern der Mitgliedstaaten beschlossen, wird von Anfang 2016 an schrittweise eingeführt und soll die gegenwärtigen Prüfungen im Labor ergänzen. Es muss aber noch eine Einigung mit allen Mitgliedstaaten darüber erzielt werden, was zu tun ist, wenn die Ergebnisse der Prüfungen im Labor und im praktischen Fahrbetrieb erheblich voneinander abweichen. Das wird dauern.

Im Nachrichtensender „ntv“ war zu sehen und zu hören: „Überall gibt man sich empört. Selbst Indien und Australien wollen VW-Abgase prüfen. Die französische Regierung hat stichprobenartige Tests aller Fahrzeuge auf dem französischen Markt angekündigt. Auch das britische Verkehrsministerium will Autos erneut testen." Die Schweiz will gar die Neuzulassung von VW-Dieselfahrzeugen verbieten. Es fällt dabei auf, dass insbesondere Frankreich, Italien und Südkorea gegen VW ermitteln. Staaten also, auf deren Boden die wichtigsten Volkwagen-Konkurrenten produziert werden.

Es gibt aber auch Gewinner der Krise. Während der Börsenwert des Volkswagenkonzerns um einen zweistelligen Milliardenbetrag in die Knie ging und stellte die Bildzeitung fest: „In solchen Fällen neigen Anleger dazu, vom Schlimmsten auszugehen – und Aktien vorsichtshalber zu verkaufen." Nicht so die Familien Porsche und Piech. Die weiteten jetzt ihre Beteiligung an VW auf 52,2 Prozent der Stammaktien und am gezeichneten Kapital auf 32,4 Prozent kräftig aus. (ampnet/hrr)

Hier kann man Gutes tun

https://www.openpetition.de/petition...welt-hilfe-duhDie

Deutsche Umwelthilfe missbraucht den Status der Gemeinnützigkeit zu wirtschaftlichen Zwecken und schädigt die Allgemeinheit durch Willkür.
BegründungDie DUH verklagt immer mehr Städte wegen schlechter Luft ohne dafür einen belastbaren Beweis vorbringen zu können. Es werden die willkürlich festgelegten Werte der EU Kommission als Begründung vorgelegt ( 40 Mikrogramm NOx / eine Adventskerze verursacht 200 Mikrogramm, am Arbeitsplatz sind in Deutschland 950 Mikrogramm erlaubt, in der Schweiz 6000 Microgramm ). http://www.ardmediathek.de/rad…47702&documentId=50892510
Die Messungen, die als Grundlage für die Klagen dienen, werden durch größtenteils falsch aufgestellte Mess Stationen erhoben. Die darauf beruhenden Ergebnisse sind somit nicht beweiskräftig.
Beispiel: Im Winter / Frühjahr 2018 wurde in Stuttgart mehrfach Feinstaubalarm ausgelöst. Wie sich hinterher heraus stellte, war natürlicher Pollenflug die Ursache für die erhöhte Feinstaubbelastung in der Innenstadt.
Solche -in dem Moment falsche - Messergebnisse werden aber von der DUH immer wieder genutzt um Klagen gegen Städte anzustrengen. Dabei ist festzuhalten, dass Strafzahlungen aus diesen Urteilen immer zu 100% auf das Konto der DUH zu überweisen sind. Dadurch finanziert sich dieser knapp 280 Mitglieder starke Verein, unter anderem auch aus Zahlungen von Toyota / Japan.
Nachweislich sind die Messwerte falsch und die DUH schädigt den Endverbraucher durch Urteile die durch falsche Fakten begründet werden und beschneidet ihn somit in seinen Bürgerrechten ---> Schädigung der Gemeinschaft.
Aus diesem Grund ist der DUH der Status der Gemeinnützigkeit zu entziehen.