No Lift to shift

    No Lift to shift

    Fahre nun seit einem Jahr mit NLTS und finde es auf dem Track richtig gut.
    Programmiert ist es ab 4000 Touren mit 0.8 Sekunden Unterbrechung.

    Jetzt möchte ich aber von euch wissen, wie schädlich das ganze auf Dauer für das Material ist?
    Hat eventuell schon jemand negative Erfahrungen damit gemacht?
    Jage nichts, was du nicht töten kannst.

    No Lift to shift

    Geht klarerweise aufs material
    - thermische belastung
    - ind nochvtausende Dinge
    :)

    Am besten -wie schon oben beschrieben- mal deinen tuner fragen, der sollte dir die Pros und Kontras auflisten können.

    MEINE Meinung:

    Sinnvoll im Renneinsatz, da es dort um zeiten geht, und eher nicht ums schonen vom Material.

    Im Strassenverkehr wertlos und unnötig.


    Lg
    Hmm :gruebel: auf welche vielen oder gar tausend Teile konkret soll das gehen? Im Prinzip wird ja das Lupfen des Gaspedals nur durch eine Zündunterbrechung ersetzt. Evtl mag es die Kupplung nicht so gern wobei schnelles einkuppeln ist ja nicht verkehrt (besser als ewig schleifen lassen). Den Synchros sollte es ja auch nicht groß was machen - also was konkret kann da Schaden nehmen?

    ​Ob es nun wertlos oder unnötig ist sei mal dahingestellt aber meine Erfahrung damit ist, wer es im Straßenbetrieb nicht übt der kann es auf der Renne auch nicht unbedingt sofort. Zumindest bei mir war eine gewisse Umgewöhnung nötig um beim Schalten voll aufm Gas zu bleiben.
    No Lift to Shift is doch dass man beim Beschleunigen den Fuß aufm Gaspedal lässt während man normal kuppelt und schaltet oder?
    Wieso wird da die Zündung für 0,8 Sekunden unterbrochen, wenn man die Drehzahl über die Zündung begrenzen will sind 0,8 Sekunden doch ne Ewigkeit, oder bin ich da Gedanklich falsch abgebogen?
    Soweit ich weis wird nicht die Zündung sondern die Einspritzung "schrittweise" unterbrochen
    um die Drehzahl in dem Bereich zu halten bei dem ausgekuppelt wurde um den Ladedruck
    zu halten (DK sollte ja offen bleiben und Durchsatz da sein, evtl unterbricht ja auch der ein
    oder andere Tuner die Zündung, das sollte man dann aber wohl deutlich hören... geht dann
    auch aufs Material).

    Riff Raff schrieb:

    No Lift to Shift is doch dass man beim Beschleunigen den Fuß aufm Gaspedal lässt während man normal kuppelt und schaltet oder?
    Wieso wird da die Zündung für 0,8 Sekunden unterbrochen, wenn man die Drehzahl über die Zündung begrenzen will sind 0,8 Sekunden doch ne Ewigkeit, oder bin ich da Gedanklich falsch abgebogen?


    ​Also zu deiner ersten Frage: Ja genau das ist so.

    ​Zur 2. Frage das weiß ich nicht genau, bei mir ist es so, dass GAS + Kupplung 100% getreten sein müssen. Solange das der Fall ist unterbricht er. Es ist ein "tackern" zu hören.
    Bei NLTS ist es immer ein "Ignition CUT" bzw "Ignition Retard" wenn das auf einem Freiprogrammierbaren älterer Bauart ist.
    Diese schalten die Zündung aus / Legen den ZZP weit Zurück nach einem anfänglichen CUT für eine vorprogrammierte Zeit ( z.b. 0.8 Sekunden )
    Durch schrittweises verstellen der Zündung kann man den cut regeln ( Rein bzw raus )
    Beim Sprit ginge das nicht da der Motor sonst mager Laufen würde.....da Ginge nur an oder aus.....das wäre doof

    Prinzipiell schont das das Material, da keine Last mehr auf dem Getriebe ist...nur Kats mögen das nicht
    Für den Turbo ist das kein Problem...ist ja kein ALS was 3-4 Sekunden ansteht

    Nachteil des sog. Timed IGN Cut ist das man nach der programmierten Zeit den Gang drin haben MUSS....wenn nicht wird der Motor Sofort wieder Leistung liefern und es gibt Zahnsalat bzw gesprengte Synchronmuffen / Dog Ringe. ( Schalten wie ein Warmduscher, abgelenkt sein durch Verkehr auf der Rennstrecke, komplizierte Überhol-Manöver...

    Neuere Steuergeräte haben andere Strategien....

    1. Gear Feedback ( Sequenzielle Getriebe mit einem Poti und Rückmeldung )
    Zündung wird solange unterbrochen bis der Gang den man will DRIN IST.....

    2. Delta RPM Limit switched
    Das macht das Seriensteuergerät mit Tephra V5-7...
    Das Kupplungspedal triggert den NLTS solange bis das Pedal wieder losgelassen ist.
    Weiterhin wird die Zündung so ausgesetzt das eine Bestimmte Drehzahldifferenz eingestellt wird ( z.B. -800 RPM ) und dann die Drehzahl dort gehalten wird.
    Also bei 6500 RPM Kupp/Schalten --> Drehzahl wird bei 5700 gehalten...

    3. Motec M1 / Peltec ....also high class....
    Kombination aus 1 und 2....
    Trigger ist der Schalthebel, Man zieht und der Trigger wird gesetzt....Zuerst ein Timed event, dann RPM Adjust ( Drehzahlabhängige / Gangabh. Differenz der "neuen Drehzahl" aka RPM, dann Poti wann Gang drin um Trigger auszumachen.
    Dabei wird die Kupplung bei Seq. Getrieben nicht mehr benutzt beim Hochschalten....
    Zum Runterschalten ( z.b. Paddleshift ) muss die Drosselklappe elektromechanisch sein sodaß die ECU "gasgeben" kann
    Du brauchst nur 2 Werkzeuge: WD40 und Klebeband:
    Wenn es sich bewegen sollte, es aber nicht tut -> WD40 ; Wenn es sich bewegt, das aber nicht sollte -> Klebeband

    djhemp schrieb:

    Kann das Version 2 auch beim runterschalten ?( Dann kann man sich zwischengas sparen :gruebel:


    NEIN !

    Man müsste dann DBW ( Drive by wire ) also elektromechanische Drosselklappe haben
    Das geht dann nur bei neueren ECUs ( Evo 10 SST ) oder bei High class STG´s MotecM1, Peltec, AEM infinity...

    Runterschalten ohne Kupplung ist eine der am schwersten zu programmierenden Dinge !!!! Da können selbst Profis schon mal ein paar Getriebe draufgehen ( bei Getrieben die eigentlich mit Kupplung gefahren werden ... ) also nicht DSG / SST wo man die Kupplung ansteuern kann ...
    Du brauchst nur 2 Werkzeuge: WD40 und Klebeband:
    Wenn es sich bewegen sollte, es aber nicht tut -> WD40 ; Wenn es sich bewegt, das aber nicht sollte -> Klebeband
    Sinnvoll ist sowas bei Renngetrieben, wo man eigentlich garnicht kuppeln muss. Aber auch hier gehts aufs Material, Synchonringe bzw. Dogringe leiden hier hauptsächlich.

    Denke Kat u Kupplung leiden hier nicht.

    Bei meinem sequenziellen Getriebe fahre ich auch mit Zündunterbrechung via ECU, aber glaub da ists weniger als 0,1sek,
    der Vorteil ist der Ladedruck fällt nicht oder kaum ab.

    Beim H Renngetriebe schalte ich meist mit Gas lupfen hoch . Runterschalten immer mit Kupplung außer wenns mal eng wird, weil hier bringt es eigentlich keine Vorteile ohne zu kuppeln.

    bei einem Seriengetriebe wäre ich hier etwas vorsichtiger, Revision bzw neues Getriebe ist ja nicht so billiger